Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941
Шрифт:
Первый экземпляр И-26 выкатили на заводские испытания в январе 1940 года. Мотор пришлось поставить М-105П мощностью 1100 л.с., но зато в развале блока цилиндров поместилась 20-мм пушка. Самолет имел отличные аэродинамические формы, рациональную компоновку, был достаточно прост в пилотировании для массового летчика, неприхотлив в обслуживании, однако оказался перетяжелен и с недостаточной общей прочностью. В ходе прохождения заводских испытаний на нем 27 апреля 1940 года разбился шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский. Второй прототип развил скорость 590 км/ч и в конце мая был представлен на государственные испытания, которые успешно не прошел, точнее, не был даже принят на испытания ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы (двигатель, кстати, запущенный в серию, перегревался и плевался маслом, регулярно выходила из строя система зажигания и свечи) и отсутствия положенного истребителю оборудования. Третий прототип И-26, значительно улучшенный (в конструкцию
Машина все равно была «сырой», имела множество дефектов, но это – детали, поскольку истребитель А.С. Яковлева приняли на вооружение еще до начала государственных испытаний. «Всем было ясно, – поясняет Шавров, – что самолет хорош, а времени на сомнения не было». Войсковая серия была заказана в феврале, первый серийный самолет был собран еще до гибели Пионтковского, а в мае 1940 года производство И-26-II (Як-1) начали разворачивать сразу на трех заводах – № 126, 301 и 292, в перспективе к ним должны были присоединиться строившиеся заводы № 130 и № 83. Конструкция была перспективной, по технике пилотирования истребитель оказался значительно проще И-16, летный состав без труда переучивался на новый тип самолета. Як-1стал родоначальником целого семейства «яков» различного типа и модификаций. Самолет имел взлетный вес 2950 кг, максимальную скорость 570 км/ч на высоте 5000 м, дальность 650 км, практический потолок 10 000 м. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Радиооборудование отсутствовало. В реальности массовое производство «яков» к 1941 году смог наладить только Саратовский завод № 292, который выпускал этот тип самолета до середины лета 1944 года. До 22 июня 1941 года было построено 425 истребителей Як-1.
История всемирно знаменитой «Лавки» начиналась несерьезно и с «несерьезного» самолета. Почуяв ветер перемен, один авиационный чиновник, начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности В.П. Горбунов, предложил другому чиновнику – С.А. Лавочкину – выйти в Политбюро с предложением о постройке пушечного скоростного истребителя с мотором водяного охлаждения. Истины ради, оба чиновника были квалифицированными конструкторами, имевшими неплохую практическую школу. Эскиз Лавочкин «нарисовал» за неделю. По пути в кабинет наркома М.М. Кагановича, друзья подцепили прямо в приемной М.И. Гудкова. Изюминка проекта состояла в том, что в соответствии с решением партии строить самолеты технологически попроще и подешевле, истребитель предполагался быть цельнодеревянным, вместо дюраля в силовых элементах планировалось использовать ноу-хау инженера Л.И. Рыжкова – дельта-древесину ДСП-10 – фанеру, полученную путем горячего прессования березового шпона, пропитанного смоляным клеем ВИАМ-Б-3. Кагановичу идея понравилась, для работы конструкторам выделили Кунцевский завод авиационных винтов и лыж, а в мае 1939 года – завод № 301 в Химках. Это была мебельная фабрика, предназначенная для обустройства здания Дворца Советов.
Самолет И-301, согласно постановлению, проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 (заданная скорость 675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 9000 м) и фронтовой истребитель с двигателем М-106 (скорость 600–625 км/ч на 7000 м и потолок 11 000 м). Дальность – 600 км. Как и всем остальным конкурентам, Лавочкину с товарищами пришлось довольствоваться М-105П.
Первый полет покрытый темно-вишневым лаком, отполированный до зеркального блеска И-301 совершил 30 марта 1940 года, а в июне его представили на государственные испытания. Особенности новой технологии привели к тому, что самолет получился тяжелый: пустой он весил 2970 кг – больше, чем «полный» Як-1. Вдобавок военные потребовали увеличить дальность полета до 1000 км, и пришлось разместить в крыльях два дополнительных топливных бака. Тем не менее опытный экземпляр (полировали не напрасно) на высоте 5000 м удалось разогнать до 605 км/ч. Мощное было вооружение, состоявшее из 23-мм пушки МП-6 конструкции Л.Г. Таубина и двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС. Ввиду многочисленных недоработок, государственных испытаний «рояль» не выдержал и «вполне логично» 29 июня был рекомендован к запуску в серию. 10 октября правительство приняло решение о запуске истребителя ЛаГГ-3в массовое производство на пяти заводах, планом на 1941 год предписывалось изготовить 2960 машин. Серийные, неполированные, аппараты развивали скорость 575 км/ч и вместо мотор-пушки несли пулемет Березина, поскольку Таубин был разоблачен как «вредитель», арестован и расстрелян. Вместе с ним изъяли из обращения «вредительскую пушку».До начала войны с Германией удалось выпустить 322 самолета.
А.И. Микоян и М.И. Гуревич в истребительной гонке стартовали последними,
«Микояну и Гуревичу труднее. Миг-1 – их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический – за несколько месяцев. Одна из причин успеха – помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича». В общем: «Старые, сложившиеся КБ ( например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые… Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу».
Секрет этого чуда на самом деле прост и банален: Артем Микоян был родным братом бессменного члена Политбюро Анастаса Микояна, того самого, который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Отсюда понятно, каким образом несуществующий истребитель «безраздельно завоевал» сердца руководителей завода. Вторым слагаемым успеха стал примитивный грабеж. В ноябре 1939 года Главный конструктор завода Н.Н. Поликарпов в составе делегации находился в Германии, когда закипела работа «по предэскизному проектированию самолета И-200». Суть работы заключалась в изъятии чертежей поликарповского высотного истребителя с мотором АМ-37.
8 декабря эскизный «проект Микояна» был готов. В тот же день приказом М.М. Кагановича было образовано КБ-1 и Опытный конструкторский отдел, в составе которых оказалось более 80 лучших инженеров КБ Поликарпова, в том числе М.И. Гуревич – ведущий специалист по «изделию «К». Когда Поликарпов вернулся из командировки, у него уже не было ни КБ, ни производственной базы.
Процесс строительства опытного образца И-200 проходил одновременно с подготовкой к массовому производству. Не дожидаясь конца заводских испытаний, 25 мая 1940 года истребитель был официально запущен в серию на заводе № 1. До конца года предписывалось сдать 125 самолетов Миг-1, прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. В 1941 году планировалось выпустить 3600 «мигов». Поликарпову же выписали премию и с остатками разгромленного «старого КБ», чтобы не маячили «на той же территории», что и Микоян, отвели ангар на краю Ходынского поля и назвали его заводом № 51. И пусть скажет спасибо, что не расстреляли.Миг-1 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. С мотором АМ-35А самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. Вообще, на высотах более 5000 м он превосходил по скорости все истребители мира. Взлетная масса – 3319 кг, практическая дальность полета – 580 км, потолок – 12 000 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС, так как конструкция мотора не позволяла установить пушку, стреляющую через втулку воздушного винта. На бомбодержателях можно было подвешивать две ФАБ-50 или ФАБ-100. Основная модификация – Миг-3– отличалась наличием дополнительного бензобака и системы нейтрального газа.
Немаловажно, что «миги» делали на мощнейшем в стране заводе, на самом современном оборудовании, с использованием самых совершенных технологий и квалифицированной рабочей силы: «Можно отметить, что ремонтные качества Миг-3 были исключительные. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго оставался на вооружении…» В итоге он оказался единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза. До начала войны с Германией в войска поступило 950 «мигов».
В конце 1940 года выпуск поликарповских машин прекратили, авиапромышленность была полностью ориентирована на новые конструкции, победившие в конкурсе на сталинский приз: завод № 1 приступил к выпуску Миг-3, заводы № 292 и № 301 переключились на Як-1, из цехов завода № 21 вместо И-180 выкатывались сверкающие лаком ЛаГГи. В соответствии с мировой «модой» и оглядкой на ставший звездою «Мессермшитт-109», все они были оснащены рядными двигателями с водяным охлаждением. Очередной проект Поликарпова похоронили, в том числе и по причине дефектности двигателя М-88, который так и не был толком доведен. В тот период моторы с воздушным охлаждением, дающие значительное лобовое сопротивление, считались неперспективными, неспособными обеспечить резкий прирост скоростей. И-180, выпустив 13 экземпляров, сняли с серии, а в верхах сложилось мнение, что Поликарпов выдохся. Поэтому и лебединую песню конструктора И-185 – лучший советский истребитель периода войны – ожидала несчастливая судьба.