Сталинское метро. Исторический путеводитель

Сталинское метро… Что представляет себе москвич, когда слышит это словосочетание? Попробую догадаться: просторные монументальные станции Кольцевой линии метро с множеством мозаик, барельефов, освещенные дворцовыми люстрами. Или представляет мозаики на станции Маяковская с изображением беззаботной жизни социалистического общества. А может, вспоминаются грозные скульптуры со станций Площадь Революции или Бауманская. Думаю, что у большинства воспоминания будут такими. Монументальное искусство, без которого в те годы не обходилась ни одна крупная стройка, продолжает восхищать и удивлять пассажиров метро и сегодня.

В условиях быстрого ритма жизни и огромных пассажиропотоках человек не всегда успевает полюбоваться красотами станций, рассмотреть детали, вдуматься в идейную составляющую произведений. Он просто знает, что эти произведения существуют. Но я предполагаю, что очень малой части пассажиров известно, что до нас дошло не всё великолепие оригинального оформления и архитектуры. Причин тому множество: снос и реконструкция некоторых вестибюлей и станций, не отвечавших возросшим требованиям; борьба с культом личности Сталина, из-за чего многие произведения правились или уничтожались; замена оригинального освещения; строительство переходов и дополнительных выходов. Всё это постоянно меняло облик станций метрополитена, и не всегда в лучшую сторону.

У меня родилась идея попробовать собрать все разрозненные факты в одну упорядоченную структуру, и самой удачной формой представления этой структуры может стать книга-путеводитель по метро. Путеводитель не обычный, а исторический. По метро, которого сегодня уже нет.

При написании книги оказалось, что разыскать информацию обо всех авторах, годах сооружения и реконструкциях не так просто. Особенно это касалось темы развенчания культа личности И.В.Сталина. Как известно, на многих станциях метро того времени изображение вождя в монументальной живописи было обычным делом. После смерти Сталина в 1953 году в периодике, путеводителях, монографиях перестают публиковаться фотографии панно и барельефов, где имеется его изображение. Также архитектура многих станций начинает находиться в опале из-за своих «излишеств». Таким образом, все более-менее объективные источники на эту тему заканчиваются 1953-54 годами. Но даже среди источников 1935-54 годов нет всей полноты картины. За это время успевает выйти не так много книг, посвященных архитектуре метрополитена. В изданных книгах всё внимание уделяется архитектуре, а не мелким деталям интерьера и монументальной живописи. Большая часть панно размещается спустя много месяцев после открытия станции, поэтому они не попадают на фотографии новостных репортажей.

Ознакомившись с изданиями тех лет, удается собрать множество дат и фактов, но, как в дальнейшем оказывается, не все. Метрополитен ведет себя как одна большая загадка. Когда казалось, что можно поставить точку, спустя некоторое время открывался другой, еще неизвестный мне, факт. Возможно, что какие-то вещи мне так и не удалось «разгадать», что-то ускользнуло от моего внимания, но представляется, что их не так много.

Отдельно хочу подчеркнуть, что данная книга, несмотря на свое название и содержание, не преследует целей какой-либо пропаганды. При изложении фактов я старался максимально объективно и нейтрально подходить к вопросам, связанных с личностью И.В.Сталина. Это касается как описаний идеологического художественного оформления станций, так и борьбы с культом личности Сталина по решениям XX и XXII съездов КПСС.

Хотелось бы выразить благодарность людям, которые помогали и поддерживали меня при написании этой книги. Спасибо маме за терпение. Большое спасибо Ольге Дрёминой за редакцию текста книги и информацию о некоторых деталях оформления станций. Без этой помощи книга была бы на порядок хуже. Спасибо Борису Бочарникову за раскрытие некоторых малоизвестных фактов о первоначальной отделке станций. Спасибо Евгению Евпалову за фотографию автора на обложке. Спасибо сотрудникам РГБ, РГАКФД, ЦАЭиАДМ за оказание услуг и квалифицированную помощь. Спасибо всем, кто интересовался процессом создания книги и давал мне рекомендации. Спасибо тем, кто не верил, что книга будет издана — это стимулировало двигаться вперед. Спасибо всем, кто поддерживал меня это длительное время, пока писалась книга.

Если у Вас имеются какие-либо замечания по книге, дополнения к ней, редкие фотографии станций метрополитена, то со мной можно связаться посредством Интернета:

http://stalinskoe.ru — сайт об этой книге.

http://a-zinoviev.ru — личный сайт.

http://zamos.livejournal.com — блог в Живом Журнале.

http://vkontakte.ru/zinoviev — страница в социальной сети.

Автор. Ноябрь 2011 г.

Московское метро — уникальный объект своего времени. И сегодня, в XXI веке, для многих людей метро — это интересное в архитектурном и инженерном плане сооружение, очаг цивилизации мегаполиса, и, конечно, быстрый транспорт. В метро чувствуешь себя частью системы, более официально, организованно. Но стоит вспомнить предпосылки, которые привели к его строительству в Москве.

Отгремела Гражданская война, и уволившиеся из Красной армии люди стали приезжать в Москву, так как другие города и поселки не могли обеспечить их рабочими местами. Промышленность в стране была парализована и многие ехали в Москву попытать счастья. В итоге в 1926 году население города составляло более 2 миллионов человек, что превысило дореволюционную численность. Городское хозяйство Москвы составляли в основном постройки «царского» периода, которые не обновлялись. В первые годы своего правления советская власть могла лишь пытаться восстановить промышленность и транспорт, на новое строительство не хватало финансов. Только с 1928 года правительство получило возможность заняться проблемами городского хозяйства в полном объеме в крупных городах страны.

Большой промышленный рост в Москве в конце 20-х — начале 30-х годов прибавил еще 1 миллион населения. Жилой фонд и транспорт старой Москвы не мог справиться с таким «бумом», по этой причине индустриализация в городе тормозилась. Москва конца 1920-х представляла собой кипящий город: толпы людей, идущих по тротуарам и выходящих на проезжую часть, телеги с лошадьми и машины стоящие на перекрестках, неимоверное количество трамваев и разворотных колец для них, дымящие трубы заводов. Трамваи были настолько загружены, что в них не могли уместиться все люди, да что там — они не могли уместиться просто на тротуаре. Несмотря на трудности, люди, жившие тогда, романтизировали свое время — прекратилась изнурительная Гражданская война, город оживал, из «большой деревни», где были двухэтажные уютные особнячки и колокольный звон, он превращался в индустриальный центр. К этому можно добавить авангард, агитационные плакаты, новый уклад жизни.

В середине 1920-х годов Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) поручается проектирование метрополитена в столице. В Управлении создается специальный отдел метрополитена, который приступает к эскизному проектированию. К 1930 году отдел разрабатывает проект, состоящий из четырех диаметральных линий и одной кольцевой, общей протяженностью 50 км. В ходе работы над ним были проведены геологические изыскания, спроектированы наземные вестибюли и подземные залы станций. Однако, из-за нехватки среств и неимения экспертов по строительству подземных сооружений этот проект не был воплощен.

Ситуация в городе ухудшалась с каждым днем. И.В.Сталин, постоянно живший в Москве, не мог не замечать проблем города. На очередном собрании Политбюро он поручает создать комиссию во главе с Л.М.Кагановичем для разработки проекта реконструкции Москвы и вслед за ней других крупных городов СССР. Выступить Кагановичу полагалось в июне 1931 года на пленуме ЦК. Именно тогда, на этом пленуме «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», было озвучено решение о начале подготовительных работ по сооружению метрополитена в Москве «как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых перевозок». Вместе с этим в данном решении говорилось о постройке жилья, о проведении надстройки этажей, где это возможно, и о многих других вещах, таких как постройка канала к Волге, строительство детсадов и магазинов. Это решение пленума дало новый толчок развитию страны. В Москве началась разработка подробного плана, проходили совещания по архитектуре города, где было принято решение, что столица оставит свою радиально-кольцевую историческую структуру, также было решено создавать архитектурно-проектные мастерские (новая организационная форма объединения архитекторов).

Работа над метро началась не сразу. В 1931 году была заложена лишь первая шахта на Русаковской улице. Первую линию метро было решено строить от Сокольников до Дворца Советов. Именно эта трасса была рекомендована в качестве первоочередной инженерами МГЖД в своем проекте. Сокольники был любимым парком для отдыха москвичей, станция на Каланчевской площади могла принять людей, приезжавших на работу из пригорода, станция на Лубянской площади разгружала огромный транспортный узел, который там был. Охотный ряд — доставлял людей прямо к Кремлю, а Дворец Советов вскоре обещал быть одной из нагруженных станций — ведь именно туда съезжались бы на съезды все коммунисты.