Сто килограммов для прогресса

Кузнецов Константин Викторович

Эта ночь прошла тихо, никто на борт не лез. Стали думать, что делать дальше.

— Шхунам еще дня два идти, без делу ждать негоже.

— Ну в ту бухту к пиратам тоже соваться не стоит, так мы их вглубь острова загоним, бегай потом за ними.

— Поехали, маленькие острова осмотрим, что еще делать.

Проходя мимо пиратской бухты, думали — пальнуть по форту, или нет. Решили пока снаряд сэкономить. Обошли остальные острова, нашли только остов, затонувшего у берега, нефа. К вечеру вернулись в бухту, и неф и мина на месте. Ждать надо шхуны и пароход, они уже близко — связь между радиостанциями круглосуточная, а не только ночью.

* * *

В

Адлере сварили стальную часть корпуса баржи и спустили на воду. Вот это действительно — баржа — большая, широкая. В такую будет удобно и скот загонять, и угля много войдет. Еще нет ни палубы, ни фальшборта, только голые стальные борта. На корме стальная рама с площадкой капитанского мостика с одиноким штурвалом, ни стен, ни крыши надстройки еще нет. Все это будут делать уже другие корабелы из дерева.

Так как нет фальшборта, то боялись что при спуске со слипа баржа может зачерпнуть воды. Но в таком состоянии баржа еще довольно легкая, и ее осадка сейчас менее полуметра, так что на воду спустили нормально. На изготовление стальной части корпуса ушло около семидесяти тонн проката, а расчетное водоизмещение баржи — триста тонн. Ну еще добавится довольно много дерева, но грузоподъёмность ожидаю более двухсот тонн.

Одна из главных особенностей этой баржи — она толкаемая. Для этого в корме сделана выемка для носа парохода, и там установлено специальное сцепное устройство. На носу «Гефеста» уже закрепили ответный упор для этого замка, сделали подкрепление форштевня. Сцепное устройство обеспечивает возможность перемещения парохода относительно баржи при всех видах и комбинациях качки — вертикальной, килевой и бортовой. Кроме того, обеспечивается взаимное вертикальное перемещение обоих судов при разной осадке. Для этого туда поставили бронзовые вкладыши и смазали машинным маслом.

Надо бы доделать баржу для испытаний, но «Гефесту» надо спешно уходить в Воронеж. Началась осень, а там она может быстро смениться зимой, Дон замерзнет. Сцепили пароход и баржу, попробовали вперед-назад, замок держит. Тут все увидели главное преимущество этой конструкции — пароход может спокойно разгоняться и тормозить машинами, не думая о том, что баржа может его догнать и задеть, а то и навал может произойти.

Вот с поворотами хуже — радиус циркуляции сильно увеличился, даже не смогли с первого раза развернуться в бухте. Для улучшения маневренности на баке парохода и корме баржи установили по два кнехта по бортам, между ними натянули канаты, параллельные диаметральной плоскости судов, левый и правый канат. При движении прямым курсом, эти канаты должны быть натянуты одинаково, при этом сцепка пароход-баржа меньше рыскает. При поворотах наружный к повороту канат ослабляют. Чтобы выполнить поворот минимального радиуса, пытались натянуть внутренний канат, но там усилия очень большие, нужна какая-то механизация.

Скоростные характеристики сцепки проверить не удалось. Бухта у нас небольшая, а выходить из бухты без фальшборта на барже не рискнули. Заметили только, что недогруженный нос баржи немного скачет по волнам, надеюсь, что при загрузке это пройдёт. Еще вес от дерева прибавится. Важно, что удостоверились в работоспособности сцепки. Будем доделывать баржу, а «Гефест» уходит в Воронеж.

Мы довольно быстро сварили подряд два корпуса — «Гермеса» и баржи. На это время два производства сбалансировались — эллинг потреблял прокат примерно с той же скоростью, с какой его производил металлургический комбинат. По случаю спуска на воду очередного судна, корабелы отдохнули два дня и начали раскладку набора корпуса второго корвета.

* * *

Но все еще узким местом является механическое производство. Второй речной

корабль «Гермес» все еще стоит у достроечного причала, хотя за это время успели сварить корпус баржи. Если надстройки уже закончены, и идет монтаж внутреннего оснащения, то паровая машина установлена только одна, вторую все еще делают. Эти трёхцилиндровые машины тройного расширения имеют очень сложную конструкцию, намного сложнее паровика локомобиля. Их изготавливают самые квалифицированные мастера, таких у нас раз-два и обчелся. Еще есть два мастера-станкостроителя, их использовать в других целях я себе запрещаю. Они не спеша работают в углу цеха, и этот станкостроительный участок выдает раз в пару месяцев по станку. И с ними я лично обсуждаю, какой станок будет следующий, вместе эскизы рисуем. Это один из столпов моей цивилизации. Одно из главных недавних достижений для этой отрасли — электродвигатели. Построить станок с электрическим шпинделем гораздо проще, чем сочинять сложную трансмиссию от общего вала.

Давно пытаюсь достигнуть другой ступени технического прогресса, тоже для станков очень нужной. Шарикоподшипники пытаемся сделать уже больше года, отрядил для этого отдельного мастера. Только недавно получился действующий подшипник, но из бронзы. Ресурс у него небольшой, а менять его гораздо труднее, чем вкладыши подшипника скольжения. Зато шариковый почти не требует смазки, а в тот масло надо подавать непрерывно.

Сделали большой роликовый регулируемый подшипник, тоже пока бронзовый. Пару таких поставили в шпиндель нового токарного станка. Долго прирабатывали и регулировали, зато биение шпинделя стало таким маленьким, что сразу и измерить не смогли. Точность обработки еще подросла. Вот так, пытаемся чтобы каждый новый станок хоть немного превосходил точностью предыдущие.

* * *

Я же всех начинающих токарей и фрезеровщиков заставил учиться в Техническом Училище, они там учатся грамоте и арифметике, основам технических дисциплин. Вроде даже чему-то научились, но квалификация у них средненькая. Что-то у меня не сходится — несколько человек довольно быстро освоились со станками, а остальные — вроде хотят, стараются, учатся — но обрабатывать что-то ответственное им давать нельзя. Наверное, их надо долго учить. Но, возможно, еще был неправильный отбор на станочников, одного желания — быть токарем — мало. Возможно, среди этих грузчиков и подсобников есть более способные к точной работе.

Похоже, что у многих плохо развита мелкая моторика пальцев, землепашцам и лесорубам она не очень нужна. Надо еще раз провести отбор среди всех рабочих, найти людей с хорошей мелкой моторикой. А то что они не выразили желания стать мастерами, так люди тут не привыкли говорить такое начальству, многие стесняются, или даже опасаются — как бы хуже не было.

Тестов на мелкую моторику я знаю много, да хотя бы письмо или вдевание нитки в иголку. Надо тестировать, отбирать. Но только в Адлере на должностях грузчиков и подсобников более двухсот человек, а отбирать надо самому — другим пока объяснишь. Опять все самому. Надо как-то быстро провести первичный отбор. А ведь мелкая моторика пальцев еще коррелирует с развитием речи! Области мозга находятся близко и влияют друг на друга.

Надо проводить отбор утром, чтобы усталость не смазала картину. Проведу короткое собеседование с каждым, но и отвлекать от работы всех нельзя. Сказал всех рабочих разделить на четыре группы и в течении четырех дней принял каждого. Рядом со мной сидел секретарь и писарь из отдела кадров. Каждого грамотного просил написать свое имя, а неграмотного — перерисовать один из небольших рисунков. Задавал несколько вопросов — кем был раньше, кем хочешь быть. Мне нужно было услышать его речь и отсеять совсем немотивированных.