Субмарины Японии 1941 1945
Шрифт:
Субмарин I-19
Единственная известная фотография самолета Йокошо I-Go.
Разобранный на части самолет хранился в водонепроницаемом ангаре подводной лодки, на сборку машины уходило всего 15 минут, а опытный экипаж собирал самолет за шесть
Уже в начале 30-х годов Морской Генеральный штаб отводил в планах грядущей войны базирующимся на подводных лодках самолетам заметное место. Тут следует принять во внимание географическое расположение Японии на островах, лишенных полезных ископаемых – все необходимое для нормальной жизнедеятельности развитого государства приходилось подвозить морем. Япония полностью зависела от судоходства. Как известно, в 30-е годы в Японии велись ожесточенные споры между сторонниками ведения войны в северном направлении – против СССР и приверженцами похода на юг – против США. Победили вторые. Поход на север неминуемо становился сухопутной операцией, движение на юг подразумевало приоритет военно-морского флота. На подводные лодки в гаком походе возлагалось ведение разведки, как тактической, так и стратегической. Поэтому не удивительно, что в плане грядущей войны нашлось обоснованное место для подводных лодок с самолетами на борте План предусматривал захват и оккупацию Филиппин, Борнео, островов Голландской Вест-Индии. Несомненно, ожидалась реакция американцев, которые обязательно постарались бы выдворить японцев с захваченных островов. Не исключался удар американского флота непосредственно по Японским островам. На этой стадии войны японский флот действовал бы вблизи своих баз, в то время как американский флот имел бы растянутые коммуникации, уязвимые для подводных лодок. В отношении субмарин командование японского флота сформулировало требование «количество и качество» – как можно больше, самых лучших. В то же время сама концепция использования подводных сил оказалась в корне ошибочной. Опыт Первой мировой войны показал эффективность субмарин против торгового судоходства, зато успехи подводных кораблей в деле борьбы с эскадрами представлялись сомнительными. Японская же концепция боевого применения подплава на первое место ставила как раз уничтожение боевых кораблей противника, совместные действия с эскадрами своих надводных кораблей (в том числе ведение разведки).
Вернемся, все же, к летательным аппаратам тяжелее воздуха.
За гидросамолетом E14YI появился более совершенный гидроплан субмаринного базирования М6А1 «Сейран», предназначенный для действий с подводных лодок типа AM и STo. «Сейран» разрабатывался не столько как самолет-разведчик, сколько как ударная машина. Проектирование самолета велось в обстановке чрезвычайной секретности, поскольку успешное применение было возможным только с учетом фактора тотальной внезапности. Гидроплан обладал высокой скоростью полета, позволявшей ему наносить удары по сухопутным объектам, расположенным вдали от береговой черты.
«Сейран» при базировании на лодках не разбирался на составляющие. Запуск двигателя предусматривалось выполнять для прогрева еще в ангаре, до полного всплытия лодки на поверхность. Взлет выполнялся с водной поверхности, без использования катапульты. Согласно нормативу, самолет должен был находиться в воздухе через 4,5 минуты после всплытия лодки-матки. «Сейран» мог нести одну торпеду массой 850 кг или одну 800-кг бомбу, или же две бомбы массой по 250 кг.
Серийное производство гидросамолетов «Сейран» началось в 1944 г., однако массового производства гидропланов наладить е удалось по причине варварских бомбардировок Японии американской авиацией. Производство самолетов было остановлено в марте 1945 г. после сборки 14-го «Сейрана». В боевой обстановке использовать «Сейраны» японца не успели.
Ниже более подробно рассказано об аэропланах подводно-лодочного базирования.
Гидросамолет E6Y1, который в 1937-1938 г.г. базировался на субмарине I-6.
Прототип самолета E6Y1 (Йокоши 2-Go).
Йокоши 1-Go
С
Японские авиаконструкторы из военно- морского авиационного арсенала (Йокосука Кайгун Ко-шо, в просторечии Йокошо) не имели времени. Два купленных в 1923 г. в Германии гидросамолета Каспар U-I были изучены самым тщательным образом, после чего японцы спроектировали свой аэроплан, очень похожий на самолет Каспара. Японская копия получила обозначение Йокоши 1-Go. Копия не совсем правильно будет сказано. Йокоши 1-Go внешне и по размерам не сильно отличался от U-1, но был оснащен более сильным двигателем, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, а не полотно.
Двухпоплавковый аэроплан конструкции Йокоши представлял собой безстоечный биплан; поплавки и крылья выполнялись отъемными для удобства размещения в ангаре субмарины. Размеры ангара, представлявшего собой трубу, были следующими: диаметр – 1,7 м, длина – 7,4 м. Самолет опытная команда специалистов собирала за четыре минуты (лишние детали, правда, иногда оставались), а тотальное время от всплытия лодки до взлета гидроплана составляло 15-16 минут. На разборку летательного аппарата норматив отводил две минуты, оно понятно: ломать – не строить.
Первый прототип аэроплана подводнолодочного базирования Йокоши 1-Go был построен в 1927 г. он стал самым миниатюрным японской истории самолетом военного назначения. Несмотря на свои невеликие размеры, самолет отличался чрезвычайно прочной конструкцией фюзеляжа, силовой набор которого был выполнен из стальных труб, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, полотняной была лишь обшивка хвостовой части фюзеляжа. Конструкторы сумели обеспечить прекрасный обзор из кабины летчика. Крылья и хвостовое оперение – деревянные с полотняной обшивкой. Стойки между нижним и верхним крыльями отсутствовали. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу мощными подкосами. Хвостовое оперение скругленной формы не имело ни подкосов, ни расчалок. Поплавки – цельнометаллические, крепились к фюзеляжу системой стоек и расчалок. На аэроплане стоял 80-сильный французский 9- цилиндровый ротативный мотор Рон. Такие двигатели по лицензии строила японская фирма Гасуден. Самолет развивал максимальную скорость горизонтального полета в 154 км/ч. Двигатель снабдили четырехлопастным деревянным воздушным винтом фиксированного шага.
В 1927 – 1928 г.г. самолет Йокошо 1-Go прошел интенсивные 18-месячные испытания на борту субмарины I-21 (один из четырех специализированных японских подводных минных заградителей). С палубы лодки на воду спускался краном, аналогичным образом происходило возвращение самолета на борт субмарины. Время предполетной подготовки в среднем на испытаниях составило 40 минут, зато при сборке самолета ни разу не осталось лишних деталей! Тем не менее, военные сочли, что 40 минут- слишком много. Как раз в эго время, сам Каспар предложил японцам купить британский гидроплан Пэрнэлл «Пито», указав на его несомненные достоинства. В результате дальнейшие работы по программе самолета подводно-лодочного базировании Йокошо I-Go были прекращены. Опыт проектирования, постройки и испытания первого субмарино-самолета японской конструкции пригодился в ходе разработки гидросамолета Йокошо 2-Go, также предназначенного для базирования на подводных лодках.
Единственный самолет 1-Go (прототип) был полностью окрашен серебрянкой. Капот двигателя – черный, руль направления и горизонтальное оперение – красные. Воздушный винт – полированное дерево. Опознавательные знаки в виде известных всем хиномару располагались в средней части фюзеляжа, на верхних и нижних поверхностях крыльев вблизи элеронов.
Размах крыла, м 7,200
Длина, м 6,205
Высота, м 2,390