Т-64. ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК

Чобиток В.

Двигатель был чрезвычайно мал и легок, но требовал тщательного технического обслуживания и качественных ГСМ. Кроме того, дизель был высокооборотистым и работал в очень теплонагруженном режиме, что требовало при его запуске постоянно пользоваться котлом подогревателя при температуре окружающего воздуха от +10 градусов и ниже.

В трансмиссии были использованы две семиступенчатые планетарные коробки передач, объединенные в один узел с планетарными бортовыми передачами, и системой гидросервоуправления, заменявшей девять узлов трансмиссии танка Т-55 (входной редуктор “гитару”, главный фрикцион, коробку передач, два планетарных механизма поворота, два тормоза и два бортовых редуктора). Трансмиссия танка получилась очень компактной

и легкой, на 750 кг легче, чем у Т-55 и состояла из 150 механообработанных деталей вместо 500.

Планетарные коробки передач – механические планетарные, обеспечивают семь передач переднего хода и одну заднего. Они предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения танка, отключения двигателя от ведущих колес. ПКП на различных передачах характеризуется следующими передаточными числами: I – 8.173; II – 4.4; III – 3.485; IV – 2.787; V – 2.027; VI – 1.467; VII – 1; ЗХ – 14.35 (не надо путать "ЗХ" с секретной передачей "три икс", это – "задний ход").

Каждая ПКП состоит из четырех планетарных рядов и шести фрикционных устройств (четыре тормоза и два фрикциона). Включение каждой передачи обеспечивается включением двух фрикционных устройств. Включение фрикционных устройств производится путем подачи масла под давлением в бустеры фрикционных устройств из механизмов распределения системы гидроуправления и смазки. Фрикционные устройства обладают высокой износостойкостью за счет применения дисков с трением метал по металокерамике в масле.

Обеспечение движения в повороте осуществляется за счет постепенного уменьшения давления в бустерах включенных фрикционных устройств ПКП отстающего борта, при этом радиус поворота кинематически неопределен и зависит от внешних условий движения.

После полного выключения фрикционных устройств, включаются фрикционные устройства, обеспечивающие на отстающем борту включение передачи на ступень ниже, при этом осуществляется поворот с расчетным (фиксированным) радиусом. Расчетные радиусы для различных передач имеют следующие значения: I – 1.365 м; II – 4.535 м; III – 11.735 м; IV – 12.395 м; V – 8.575 м; VI – 8.525 м; VII – 7.205 м; ЗХ – 1.365 м.

Следует отметить, что расчетный радиус представляет собой расстояние от центра поворота (точка, вокруг которой осуществляется поворот) до продольной линии, пересекающей геометрический центр опорной поверхности танка. Так, для первой передачи, при развороте вокруг заторможенной гусеницы отстающего борта, радиус поворота составляет половину ширины колеи танка (R = B/2) и равен 1.365 м. Кроме того, при движении машины по местности, реальные радиусы поворота, в связи с существующим явлением юза отстающей и буксования забегающей гусениц, отличаются от расчетных и для сухих грунтов обычно в 1.3 – 1.8 раза выше расчетных.

Бортовые передачи – механические планетарные редукторы, повышающие передаваемый крутящий момент и понижающие частоту вращения, с постоянным передаточным числом равным 5.454. На шлицах ведомого вала бортового редуктора устанавливается ведущее колесо.

Приводы управления трансмиссией – гидромеханические сервоприводы. Они предназначены для обеспечения управления всеми режимами работы трансмиссии путем включения и выключения фрикционных устройств в ПКП.

Приводы управления состоят из механической и гидравлической части. Исключение составляет привод остановочного тормоза, который является сервоприводом непосредственного действия и гидравлической части не имеет.

В механическую часть входят приводы: выключения трансмиссии (привод сцепления), переключения передач, управления поворотом машины, остановочного тормоза.

Гидравлическая часть приводов управления состоит из механизмов распределения, установленных сверху на картерах ПКП, и является частью системы гидроуправления и смазки трансмиссии.

В связи с отсутствием у привода остановочного тормоза

гидравлической части, следует отметить некоторые его особенности. Для уменьшения необходимого усилия при торможении машины применен сервомеханизм кулачкового типа. Для обеспечения равномерного торможения гусениц на разных бортах в приводе используется балансирное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом.

Механизмы распределения – золотниковые, работают по принципу "включено/выключено" и "регулятор давления". Механизмы распределения обеспечивают изменение давления масла и направление его потоков к соответствующим бустерам фрикционов ПКП в зависимости от заданных положений приводов переключения передач, поворота и сцепления.

Механизмы распределения, несмотря на их малые габаритные размеры, представляют собой довольно сложные гидромеханические агрегаты, требующие высокой точности при изготовлении их деталей. Именно поэтому, при изготовлении золотников переключения передач и поворота используют метод увеличения допуска на их обработку, после чего, в зависимости от реально полученного размера, их сортируют по трем группам типоразмеров.

Таким образом, значительно снижаются затраты на производство деталей с высокими требованиями на точность обработки и достигается требуемый технологический допуск на посадку деталей.

Правда, новые БКП стали камнем преткновения при испытании опытных образцов и потребовали длительной отладки и введения сложной регулировки системы гидросервоуправления. Зимой, после длительной стоянки, масло в БКП замерзало, превращая коробки передач в один сплошной вал. В результате этого при попытке запуска двигателя танк прыгал вперёд, что привело к ряду несчастных случаев. Выход был найден лишь путём двойной откачки масла из БКП перед длительной стоянкой и закачки его перед запуском двигателя.

Ходовая часть танка Т-64 сохранила концепцию объекта 430, но получила новые опорные катки с внутренней амортизацией, изготавливаемые из алюминиевого сплава, и новую облегчённую гусеничную ленту с параллельным резинометаллическим шарниром. В результате этого масса ходовой части Т-64 составляла лишь 15% от массы танка.

Ходовая часть танка Т-64 состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания. Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных лент по 78 – 79 траков. По каждому борту гусеничный движитель состоит из ведущего колеса цевочного зацепления с двумя зубчатыми венцами, на каждом из которых по 12 зубьев; цельнометаллического направляющего колеса с механизмом натяжения гусеничных лент; шести сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; четырех поддерживающих роликов с внутренней амортизацией и отбойника.

Траки гусениц с резинометаллическими шарнирами параллельного типа. Траки соединены между собой в средней части гребнями, по краям – скобами, которые в просторечии называют биноклями, закрепленными на пальцах. Скобы одновременно являются цевками траков. Звено трака представляет собой стальную штамповку, имеющую с одной стороны грунтозацепы, а с противоположной площадку, которая с площадкой на гребне образует беговую дорожку для опорных катков.

Система подрессоривания – индивидуальная, торсионная с гидравлическими амортизаторами. В систему подрессоривания входят детали, узлы и механизмы, при помощи которых корпус машины соединяется с опорными катками. Система подрессоривания по каждому борту состоит из шести независимых узлов подвески. Узел подвески включает торсионный вал, балансир, ось балансира, гидравлический телескопический амортизатор, и ограничительный упор, установленный на корпусе для ограничения хода балансира опорных катков. На машинах, выпускавшихся до 1964 года, гидравлические амортизаторы и упоры устанавливались на 1-м и 6-м узлах подвески. Начиная с 1964 года гидравлические амортизаторы устанавливались на 1-м, 2-м и 6-м узлах подвески, а упоры – на 1-м 5-м и 6-м узлах.