TBD Devastator
Шрифт:
Техники из береговой команды перемещают лестницу для посадки в самолёт. Нью Порт, военно-морская база Род Айлэнд. База была расположена в гавани Кастера, в которой проводились испытания торпед. TBD-1A использовался для испытаний торпед с 1939 по 1943.
TBD-1A в воде перед испытательным полетом в 1940 году. Двойные поплавки, использованные на TBD-1A, были самыми большими когда-либо применявшимися для одномоторного самолёта.
Первые испытания TBD-1A
В 1939 году, вариант TBD-1A предложили правительству Нидерландов для использования в качестве берегового патрульного бомбардировщика. Проект, названый «De Vliegende Hollander» (Летучий Голландец) предполагал, что вариант TBD-1А должен быть оснащен двигателем Пратт энд Уитни GR-1820-G105A мощностью 1200 л/ с. Тот же двигатель Голландский заказчик определял для установки в истребители фирмы Брюстер (Brewster) «Buffalo», которые также приобретались Голландией. К тому же, заказчик хотел, чтобы площадь руля была увеличена. Немецкое вторжение в Голландию в 1940 прервали переговоры, и когда фирма Дуглас не смогла заинтересовать Военно-морской флот или любого другого иностранного покупателя в покупке TBD-1 А, проект был отменен.
Поплавки TBD-1А на своих тележках на полиспасе Морской Торпедной Станции на базе ВМС Гоулд Исланд, 1939 год. Первый серийный самолёт был использован для различных испытательных программ. Установка поплавков уменьшала скорость самолёта на 20 миль/час.
Установка поплавков TBD-1A
В 1940 TBD-1А был тщательно исследован на Морском Авиационном Заводе и был возвращён на базу ВМС Гоулд Исланд для серии специальных испытаний торпеды Mk XIII. Военно-морской флот испытывал множество проблем с торпедами, как например, разрушение торпед при ударе об воду, кувырканием, прыжками торпед при встрече с водой и проблемы несрабатывания двигателя торпеды и последующее её затопление. TBD-1A с его малой скоростью и стабильным полётом по курсу стал идеальной платформой как носитель торпеды для проведения испытаний торпед. Испытания проводились с 1942 до 1943, Экспериментальной Группой №2 из 1 Морского Округа. В результате этих испытаний, было сделано масса улучшений на торпеде Mk XIII, тем не менее, торпеда так и не смогла стать идеальным оружием торпедоносцев, и только когда Калифорнийский Технологический институт разработал специальную кольцевую вставку хвоста для Mk XIII, характеристики торпеды существенно улучшились.
Позже TBD-1A был использован, чтобы провести серию испытаний с усиленным крылом предназначенного для установки на TBD-1 и для испытаний нового радиооборудования. После шести лет в роли испытательного стенда, TBD-1А был отправлен в отставку 22 сентября 1943 и списан на следующий день. Из большого количества выпущенных TBD-1. самолёт на поплавках, стал единственным TBD, оснащенный таким образом.
TBD-1А сбрасывает торпеду Mk XIII на испытаниях, проводимых на базе ВМС Гоулд Айлэнд. След дыма за торпедой – выхлоп сгоревшего спирта, на котором работал двигатель торпеды. TBD-1A с его малой скоростью и стабильным полётам по курсу стал идеальным носителем торпед.
Торпедист перегружает торпеду Bliss- Leavitt Mk XIII из укупорки на транспортную тележку. Торпеда Mk XIII для удачного попадания в цель должна быть сброшена на высоте никак не выше 30 метров и на скорости никак не больше, чем 200 км/час. Mk XIII
На службе
На 1937год, в Военно-морском флоте США, было уже пять авианосцев (CV). Группы новых торпедоносцев поступают на борт только четырёх: «Саратога» (CV-3), «Лексингтон» (CV-2), «Йорктаун» (CV-5), и «Энтерпрайз» (CV-6), в кратчайший срок лифты и внутренние ангары должны были быть переоборудованы под габариты TBD- 1. Пятый, «Рейнжер», первоначально не входил в планы по переоборудованию под базирование на нём TBD-1, потому, что имел слишком маленькую полетную палубу, чтобы на ней принимать TBD-1 (но, спустя некоторое время, палуба была изменена).
Первым дивизионом, получившей TBD- 1 стал дивизион VT-3, базировавшийся н аборту авианосца «Саратога» (CV-3), который получил первые машины 5 октября 1937 года.
TBD-1 А стоит на берегу, на тележках, на базе NAF Гоулд Исланд, Ньюпорт, острова Род Айлэнд, 1939 год. TBD-1A был стандартным TBD-1, установленным на поплавки EDO. Код на борту, 2XD11, обозначает принадлежность к Второй Экспериментальной Эскадре (ES2), 1-го Морского Округа.
< image l:href="#"/>TBD-1 (зав. № 0273) был принят Военно-морским флотом 26 октября 1938 и направлен в дивизион торпедоносцев (VT-3) на авианосец «Саратога» (CV-3). Фюзеляж самолёта окрашен в цвет алюминия, крыло в оранжево-жёлтый цвет (только верх), хвост белого цвета и полосы синего цвета на обеих половинах крыла (т. н. шеврон). У каждого авианосца, шеврон имел свой цвет.
Член стартовой команды убирает колодки из-под колес у TBD-1. Самолёт (бортовой № 3-Т-2) из VT-3 готовится к взлёту, выводя на полную мощность двигатель. Снимок сделан на борту авианосца «Саратога» (CV-3).
TBD-I из VT-3 в Окленде, Калифорния, 1938 год. Верх крыла самолёта окрашен оранжево-жёлтой краской с зелёным шевроном на крыле и зелёной полоской на капоте. Зелёный цвет был присвоен авианосцу USS «Саратога» (CV-3) для быстрой идентификации. Хвост белый, код самолёта на фюзеляже – чёрный.
Тройка TBD из (VT-5) летит над Калифорнией, 1940 год. 5-Т-7 имеет синюю полосу вокруг фюзеляжа, полоса указывает на то, что это самолёт командира одной из эскадрильи дивизиона. Дивизион VT-5 базировался на борту авианосца «Йорктаун» (CV-5).
TBD-1 из VT-2 в строю над Калифорнией начало 1941года. Красная буква Е на левой стороне фюзеляжа указывает на то, что группа была награждена за успехи в стрельбах воздушных стрелков. Хвосты белого цвета.
В течение двух месяцев дивизион получил все свои самолёты согласно штату: восемнадцать TBD-1, организованные в шесть эскадрилий из трех самолётов (бортовые номера с 3-Т-1 по 3-Т-18). Дивизион VT-3 стал первооткрывателем TBD для рядовых лётчиков, столкнулся он и с детскими болезнями нового самолёта. Складывающееся крыло с гидросистемой вызвало поначалу много проблем. Проблема была в том, что перед стартом, пилот должен был убедиться, что крыло зафиксировано. Складывающееся крыло TBD, будучи разложенным, блокировалось фиксирующим штырьком. Множество аварий в начале использования TBD было вызвано, тем, что иногда палубная команда забывала фиксировать крыло. Чтобы пилот видел из кабины, что штырёк стоит, на крыле стоял флажок, сигнализирующий, что крыло зафиксировано, если флажок стоял, значит, крыло было заблокировано и самолёту можно было взлетать. Один молодой пилот, забыл проверить фиксацию крыла и. в полёте, одно крыло начало складываться. Самолёт, обернувшись вокруг своей оси, упал и разбился, пилот погиб.