Техника и вооружение 1998 05-06
Шрифт:
13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все- таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),- считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно,
Фото 28.
14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).
15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.
Фото 30. (Фото 29).
16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.
17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа- лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.
18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».
< image l:href="#"/>Фото 31.
19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).
20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).
21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).
Фото 29.
Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.
Фото 32.
Фото 33.
В
Основные задачи программы: найти оптимальные варианты выполнения летным составом каждой операции при производстве полетов от предполетного осмотра до заполнения контрольного листа;
– научить каждого летчика применению стандартизированных способов действий при выполнении полетов;
– гарантировать постоянное и неуклонное выполнение всем летным составом требований программы NATOPS.
Программа предусматривает:
– издание новых, а также непрерывную корректировку существующих подробных наставлений для всех серийных типов летательных аппаратов;
– назначение в каждую эскадрилью и авиационные командования офицеров инструкторов, инспекторов NATOPS;
– ежегодные стандартизированные проверки всего летного состава.
Программой предусматривается также стандартизация действий личного состав на авиабазах BMC(NAS) и палубах авианосцах в период производства полетов.
Некоторое время высказывались сомнения по поводу стандартизации действий летчиков, которые якобы могли в аварийных ситуациях и в боевой обстановке оказаться в затрудненных условиях, ориентируясь только на рекомендации наставлений. Однако опыт командования по подготовке летного состава авиации ВМС США – NATC, – где при обучении летчиков широко применяется стандартизация, а безаварийная летная работа оценивается американцами как самая эффективная в мире, убедил сомневающихся в обратном.
При создании NATOPS утверждалось, что стандартизация не самоцель, а удачный побочный продукт программы, одной из основных задач которой является поиск лучших методов и способов обучения и выполнения полетов в авиации ВМС.
Чтобы не случилось так, что NATOPS могут «оседлать» не очень компетентные люди, руководящим принципом было установлено: наставления пишутся летчиками для летчиков. Программа построена таким образом, что фактическими авторами наставлений для всех типов летательных аппаратов являются сами летчики. В авиации ВМС США не существует профессиональных тайн и секретов, принадлежащих одной какой-либо эскадрилье или авиакрылу. Все новое, лучшее, передовое становится достоянием всего летного состава.
Выписка из директивы штаба ВМС №3510.9А:
«…Стандартизация, основанная на профессиональном опыте и знаниях, обеспечивает базис для разработки и внедрения способов и порядка действий летного состава всей авиации ВМС при выполнении учебных и боевых вылетов. Она обеспечивает гибкость в обмене опытом летной работы между летчиками (экипажами) различных флотов, а также гарантирует быстрое распространение одобренных большинством способов действий и техники исполнения. Наставления NATOPS есть исчерпывающие справочники, однако, они не заменяют или бесполезно не дублируют другие военные публикации ВМС. Наставления подготавливаются летчиками для летчиков. Выполняя требования наставлений, летчик имеет право действовать в сложившейся обстановке так, как считает необходимым для обеспечения сохранения жизни и вверенной ему техники. Конструктивные изменения программы NATOPS желательны и необходимы. По мере освоения авиатехники и появления новых типов самолетов дальнейшие усовершенствования и ограничения требуют постоянной переработки существующих наставлений. Инициатива в формулировании новых методов и способов действий должна всячески поощряться».