Техника и вооружение 1998 05-06

Коллектив авторов

Система PLAT помогает не только проведению послеполетного анализа. На платформе у офицера визуального управления посадкой имеется контрольный экран, на котором дается изображение самолета, заходящего на посадку, перекрестия, обозначающего заданную глиссаду планирования и всех остальных объективных данных. LSO может в любой момент проверить правильность подачи им команды на исправление ошибок и следить за точностью их исполнения.

Камера, расположенная на мостике островной надстройки, имеет также возможность передавать изображение процесса катапультирования, обеспечивая, таким образом, боевой информационный центр (БИЦ) корабля немедленной информацией о взлете самолетов.

В период относительного «затишья» между взлетами и посадками камера передает изображение полетной палубы, и летчики, ожидающие вылета в эс- кадрильских «рэди-рум»,могут наблюдать перемещение и расстановку своих самолетов.

Одним из наиболее существенных преимуществ PLAT является возможность проведения объективного анализа летных происшествий. Очень часто, например, при разрушении основной стойки шасси при посадке непосредственной причиной считается ошибка летчика, однако тщательный просмотр видеоматериалов неоднократно объективно доказывал его невиновность. После случившегося летного происшествия кассета с видеозаписью отсылается командующему авиацией соответствующего флота для расследования. Использование системы PLAT значительно повышает безопасность полетов на авианосцах.

Американцы считают, что система не слишком дорога по сравнению со стоимостью даже одного самолета, да и к тому же почти вся аппаратура к ней продается на обычном промышленном рынке. Подготовка специалистов, обслуживающих систему, проводится в течение 16 недель на авиабазе Грейт Лэйкс (штат Иллинойс). Один из матросов аэрофинишерной команды обслуживает радиолокатор AN/SPN-12, с помощью которого измеряется скорость заходящего на посадку самолета относительно авианосца. Приемопередатчик и антенна SPN-12 вручную разворачивается в направлении самолета. Значение скорости приближения передается на приборную доску контрольного поста телевизионной системы PLAT офицеру визуального управления посадкой (LSO) и руководителю полетов на КДП. (Фото 20)

Фото 20.

Дивизион ангарной палубы – V- 3 – в шутку называют «смотрителем гаража». «Гараж» на авианосце довольно большой и составляет около 50% площади верхней палубы. На ангарной палубе производится ремонт и техническое обслуживание самолетов, хранятся наземные обеспечивающие средства («желтые механизмы»), техническое оборудование, самолетные топливные баки, контейнеры со средствами постановки пассивных помех и много других вспомогательных устройств и механизмов.

В период пополнения запасов на ходу в море ангарная палуба является перевалочной базой для поставляемого вооружения, авиационно-технического имущества, продовольствия. На ангарной палубе организуется широкая торговля магазинов для личного состава корабля и просмотр кинофильмов. Основной обязанностью личного состава дивизиона V-3 является прием самолетов с полетной палубы вниз (с помощью элеваторов грузоподъемностью до 50 т), размещение в ангаре для авиационно-технического обслуживания и подача их в исправном состоянии обратно на полетную палубу.

Стесненные условия, короткое время реакции требует тренировки регулировщиков и их помощников (в синих шлемах и фуфайках), для того чтобы выполнить эти эволюции быстро и безопасно. Все эти опускания- подъемы самолетов есть залог успешного выполнения полетов наверху. От неумелых действий команды ангарной палубы выполнение плановой таблицы может быть нарушено. Только тесное взаимодействие со службой

авиационно-технического обслуживания гарантирует постоянный поток исправных и подготовленных к вылету самолетов.

Пополнение запасов на ходу корабля является особо трудным моментом для дивизиона V-3. Для этого все самолеты должны быть перешвартованы, чтобы освободить место для провизии и амуниции. Вся команда ангарной палубы должна быть хорошо подготовлена к борьбе с пожарами, уметь управлять четырьмя постами тушения пожаров и быть в постоянной бдительности в вопросах поддержания противопожарной безопасности. Ибо нет на авианосце бедствия страшнее, чем пожар на ангарной палубе.

Четвертый дивизион авиационной боевой части – дивизион горюче-смазочных материалов V-4 – состоит из 90-100 человек. Все «хозяйство» этого дивизиона иногда сравнивают с айсбергом, потому что на верхней палубе работают лишь люди в пурпурных фуфайках, занимающихся непосредственно заправкой самолетов, в то время как огромные танки для хранения горючего, топливные насосы, очистители, регуляторы давления и контрольные приборы остаются невидимыми для глаза и простираются от носа до кормы по левому и правому бортам и уходят вглубь корабля до самого киля.

На современном авианосце имеется до 16 расходных баков и около 150 емкостей для хранения керосина марки JP-5, а также бензина, масла и химического растворителя для очистки топливных систем. Общий запас ГСМ составляет 8-11 тысяч тонн.

Личный состав дивизиона V-4 отвечает за качество топлива и заправляет не только самолеты, но и корабли охранения авианосной группы. За время, которое предназначается для заправки, перевооружения и расстановки самолетов на верхней палубе, матросы дивизиона успевают обеспечить топливом самолеты очередного вылета. Темп заправки выдерживается достаточно быстрым, благодаря большому количеству заправочных точек на полетной и ангарной палубах, а также методу «горячей» дозаправки при работающих двигателях (особенно при массовых полетах по кругу).

В среднем на заправку 30 самолетов затрачивается около 40 минут. Дивизион V-4 за одну летную смену перекачивает до 530 тонн горючесмазочных материалов.

Как уже было сказано вначале, работой всех четырех дивизионов авиационной БЧ руководит командир в звании «коммандер», находящийся в период проектов на КДП. Командир БЧ имеет заместителя, тоже в звании «коммандер». КДП расположен на самом верху левой части островной надстройки авианосца и обеспечивает хороший обзор всей левой полусферы, включая сюда взлет, полет по кругу и посадку самолетов. (Фото 21).

Фото 21. КДП авианосца «Энтерпрайз»

КДП имеет широкую систему коммуникации со всеми дивизионами, постами управления и командованием. Рабочий день «авиабосса» начинается за два часа до начала полетов и заканчивается через 2 часа после посадки последнего самолета. Он руководит взлетом, посадкой самолетов и работой всех дивизионов своей БЧ одновременно. В течение летной смены его голос постоянно слышится в динамиках по всему кораблю. На авианосце это – «фигура», вполне заслуженно называемая «боссом». На «боссе» лежит ответственность (вместе с офицером визуального управления посадкой) за принятие решения для отправки самолета на второй круг. В помощь руководителю полетов выделяется специальный расчет, состоящий из телефонистов, планшетистов и других необходимых для обеспечения руководства людей.