Техника и вооружение 2010 07

Автор неизвестен

Аэросани А-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовался своеобразный вариант плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка. Затем с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.

5* Вместо

«письмоносцев» аэросани поступили в МВО: одни ОСГА-4 передали управлению АБТ частей округа, другие – военной школе автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.

Аэросани РФ-7 первого варианта на целине.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой. Вид сзади.

Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть изготовлены вручную. Фактически единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.

В предвоенный период И.Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.

После начала войны с Германией рассматривался вопрос о постройке, помимо боевых и транспортных аэросаней, также и легких снегоходов с мотоциклетными моторами.

В октябре 1941 г. начальник 7-го Управления ГАБТУ военинженер 1 -го ранга Смирнов утвердил ТТТ на легкие аэросани. В числе прочего предусматривалась установка на одноместных аэросанях с мотоциклетным мотором пулемета с боекомплектом и запасом гранат. Указывалось, что «расположение места водителя, педалей управления и вооружения должно быть запроектировано так, чтобы водитель при движении мог вести наблюдение за впереди лежащей местностью, управлять санями и вести огонь в случае надобности как с хода, так и с места».

Разработка аэросаней поручалась ОКБ НКРФ, в дальнейшем к тематике легких снегоходов подключились НАМИ, ЦКБ ГСДП, Академия БТиМВ и Ирбитский мотозавод. ОКБ НКРФ было поставлено перед очень трудной задачей – создать легкие аэросани с тем же вооружением, что и у тяжелых машин, и с сопоставимым радиусом действия.

Работы по созданию легких аэросаней, получивших обозначение РФ-7, были разбиты на два основных этапа: создание винтомоторной группы (ВМГ) и проектирование собственно аэросаней.

Предполагалась установка многооборотного двигателя М-72, но в этом случае исключалась непосредственная посадка пропеллера на коленчатый вал, поэтому был использован редуктор. При этом с целью снижения веса сняли коробку передач, сцепление и маховик. В качестве передачи использовались шестерни с внутренним зацеплением, хорошо компонующиеся в картере. Питание бензином осуществлялось под давлением.

Корпус

аэросаней был деревянный, с набором из лонжеронов, шпангоутов и фанерной обшивкой. Подвеска – четырехлыжная. Кабаны лыж – пружинные, с продольными рессорами[6*]. Оси подвески – деревянные. Тормоза лыж – штырьевые на задних лыжах. Передние лыжи были выполнены управляемыми.

При испытании ВМГ наблюдались значительные вибрации от инерционных нагрузок, вызванные низкой точностью обработки шестерен передачи. Ввиду применения внутреннего зацепления пришлось отказаться от шлифовки зубьев, кроме того, шестерни имели неравномерный люфт, хотя и были изготовлены на Станкозаводе. Люфты и низкое качество обработки поверхности шестерен вызывали значительные .вибрации конструкции, усугублявшиеся отсутствием маховика, поэтому в ходе испытаний произошло пять поломок вала мотора. Подача топлива под давлением также оказалась неудачной, так как имело место переливание бензина.

6* Конструкция подвески была аналогична подвеске аэросаней Bombardier модели 1933 г. и снегохода этой же фирмы модели 1934г.

В то же время ходовые качества аэросаней РФ-7 были признаны удовлетворительными. В ходе испытания 8 марта 1942 г. при температуре – 1^С с нагрузкой в два человека аэросани на лесной целине свободно трогались с места.

Эксплуатация РФ-7 зимой 1941 -1942 гг. показала, что в условиях слабой производственной базы существующая конструкция ВМГ неприемлема. Карбюратор двигателя не допускал подачи топлива под давлением. К январю 1943 г. спроектировали и установили привод от мотора к винту мотоциклетной цепью. На вале мотора были размещены маховик и пружинная эластичная муфта. Подача топлива теперь производилась самотеком. Усовершенствованная силовая установка была испытана сначала на аэросанях РФ-7, а летом опробована на глиссере. В результате проведенных мероприятий работа ВМГ стала значительно более стабильной.

Хотя после доработки аэросани РФ-7 в целом соответствовали ТТТ ГАБТУ, в ОКБ НКРФ пришли к выводу о неприемлемости традиционных конструктивных схем и решений для постройки маломощных аэросаней. Главными принципами при создании новых аэросаней, названных РФ-12, стали снижение веса и поиск новой конструктивной схемы.

Аэросани РФ-12 на колесном ходу (слева) и на лыжах.

< image l:href="#"/>

Мотоциклетный руль с агрегатами управления на аэросанях РФ-12.

Винтомоторная группа аэросаней РФ-12.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-1.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-2.

<