Техника и вооружение 2011 03

Коллектив авторов

Д.Ф.Устинов, председатель ВПК 1957–1963 гг.

Танковый газотурбинный двигатель ГТД-700.

Сосредоточение усилий

Для оценки возможности применения ГТД

в силовых установках средних танков соответствующие задачи были поставлены перед НИИД. В период 1960–1963 гг. коллектив института по результатам проведенных исследований предложил несколько вариантов эскизной компоновки МТО танка Т-55 с использованием собственного проекта ГТД. Проект двигателя был выполнен в двух вариантах: без теплообменника, габаритной мощностью 474 кВт/м^3 (645 л.с./м^3) и с удельным расходом топлива 352 г/кВт-ч (259 г/л.с. ч); с теплообменником, мощностью 441 кВт (600 л.с.) и с удельным расходом топлива 292 г/кВт ч (215 г/л.с. ч).

15 августа 1961 г. было подписано распоряжение комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 2350, расширившее задачу и распределявшее направления работ по газотурбинным двигателям для бронетанковой техники^2*. Согласно этому распоряжению, создание танкового ГТД в 1961–1964 гг. поручалось СКБ-75 ЧТЗ. Этим же документом предусматривалось формирование на заводе ОКБ по ГТД (ОКБ-6). В связи с этим в 1961 г. в ОКБ-6 ЧТЗ совместно с НИИД продолжили работы по первому отечественному специальному танковому газотурбинному двигателю ГТД-700 мощностью 515 кВт (700 л.с.) и с удельным расходом топлива 381 г/кВт ч (280 г/л.с. ч).

Два первых опытных образца ГТД-700 собрали в 1965 г. Проведенные стендовые испытания подтвердили расчетные данные и правильность принятых конструкторских решений. Для своего времени ГТД-700 имел высокие характеристики и меньший расход топлива, чем двигатели без теплообменника. Для этого в конструкции теплообменника были выбраны оптимальные гидравлические диаметры воздушных и газовых каналов, соответствующие параметры скоростей воздуха, газа и температуры теплоносителей. Каналы теплообменных секций не имели резких поворотов. Работу двигателя в танке обеспечивал одноступенчатый циклонный воздухоочиститель со степенью очистки воздуха 0,97.

Все пять изготовленных опытных образцов ГТД-700 успешно прошли стендовые, а затем и ходовые испытания. Один из двигателей в начале 1968 г. установили в танке «Объект 775Т», а в марте того же года состоялся его пуск непосредственно на объекте. За период с марта 1968 г. по апрель 1969 г. танк «Объект 775Т» прошел около 900 км, при этом наработка ГТД-700 составила 100 ч.

2* Необходимо отметить, что все НИОКР по отечественным танковым ГТД в эти годы велись по двум направлениям. Первое направление было связано с приспособлением вновь разрабатываемых авиационных турбовальных газотурбинных двигателей. В то время представлялось целесообразным использование в танках существовавших ГТД, получивших широкое применение в отечественной авиационной технике. Работы в этом направлении были начаты в ОКБ-29 (Омск) по решению ВСНХ СССР № 173РС от 24 января 1961 г. Вторым направлением являлось создание специальных танковых ГТД.

Опытный танк «Объект 775T».

Опытный танк «Объект 287». На заднем плане справа — тяжелый танкТ-10М.

Однако в 1969 г. дальнейшие работы по двигателю были остановлены в связи с прекращением работ по танку «Объект 775». Впоследствии опыт, накопленный при создании двигателя ГТД-700, использовался при разработке газотурбинного двигателя для боевой машины пехоты БМП-1 и опытного танка «Объект 219».

Расчеты,

выполненные в НИИД, по ходу получения положительных результатов испытаний показали, что в перспективе можно довести мощность ГТД-700 (в варианте ГТД-700М) до 735 кВт (1000 л.с.), а удельный расход топлива уменьшить до 286–299 г/кВт-ч (210–220 г/л.с. — ч). Исходя из этого, в 1965–1966 гг. ВНИИ-100 и ОКБТ ЛКЗ выполнили предварительные компоновки установки двигателя ГТД-700М в МТО опытных танков «Объект 432» и «Объект 287» соответственно. Дальнейшие работы в этом направлении также были закрыты, так как проведенный анализ показал необходимость увеличения объема существующего МТО танка «Объект 432» для размещения систем и узлов силовых установок с необходимым запасом топлива и, как следствие, проведения существенных изменений кормовой части броневого корпуса ^3*.

Параллельно с созданием специальных танковых ГТД в 1960 г. в ОКБ-29 (г. Омск) и в 1963 г. в ОКБ-117 Ленинградского завода им. В.Я. Климова начались исследования возможности использования в танковых силовых установках авиационных двигателей ГТД-3 и ГТД-350 соответственно.

3* Опытный танк «Объект 432», разрабатываемый КБ харьковского завода им. Малышева, был выбран в качестве единого танка Советской Армии. Как показало дальнейшее развитие событий, данное решение было принято на основании неподтвержденных практическими результатами обещаний ответственных работников различного масштаба.

Продолжение следует

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Р. Г. Данилов

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1,2/2011 г.

В статье использованы фото из архивов ОГК СТАМО ЗИЛ и Федерального управления авиационно-космической службы поиска и спасания (ФПСУ).

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 2/2011 г.

«Синие птицы»

Летние испытания 1977 г.

Испытания в горной местности автомобиля ЗИЛ-49061 проходили с 10 по 23 июня 1977 г. в горах Тянь-Шаня на высоте до 4000 м над уровнем моря. За две недели машина преодолела 1240 км, в том числе 873 км по горным дорогам с твердым покрытием, 310 км по горным дорогам с гравийным и грунтовым покрытием и 43 км по горной местности без дорог. Средний эксплуатационный расход топлива был равен 123 л/100 км. Средние скорости движения по щебеночно-грунтовой дороге (п. Застава — пер. Сары-Майнок) составили 11,2 км/ч при движении на подъем и 28,5 км/ч — на спуск; на горной местности — 7,6 км/ч на подъем и 26,8 км/ч на спуск; на щебеночногрунтовой местности (п. Застава — Барскоун) — 19,8 км/ч на подъем и 44 км/ч на спуск; по асфальтобетонной дороге Тамга — Фрунзе — 43 км/ч на подъем и 46 км/ч на спуск.

Скороподъемность ЗИЛ-49061 на серпантинах перевала Сары- Майнок достигала 34,1 м/мин по дороге и 32,2 м/мин на местности, что оказалось значительно выше, чем у автомобилей Урал- 375 (45,76 м/мин), ЗИЛ-131 (38,5 м/мин) и УАЗ-469 (73,5 м/мин). Максимальный угол преодолеваемого подъема при движении по местности вне дорог был равен 32°.

По субъективной оценке экипажа, плавность хода машины в штатном состоянии при движении по разбитым горным дорогам в районе п. Тамга оказалась значительно лучше, чем у ЗИЛ-131. Стояночный тормоз работал надежно и удерживал ЗИЛ-49061 на подъемах (спусках) до 22°. В целом, при эксплуатации на горных узких дорогах с радиусом поворота 8 м маневренность амфибии за счет поворота передних и задних колес была высокой.