Техника и вооружение 2011 10

Коллектив авторов

2 ноября 1984 г. состоялся летный эксперимент по парашютному десантированию макета катера проекта 14010 на средствах П-211 с самолета Ил-76МД. Определялись сама возможность сбрасывания, безопасность выхода из грузовой кабины самолета (с учетом габаритов катера и минимальных зазоров по бортам и по потолку), устойчивость и управляемость самолета при десантировании, работоспособность средств П-211, сохранность после приводнения катера и средств обеспечения жизнедеятельности экипажа. В экспресс-отчете по результатам испытаний имеется следующее заключение: «Средства десантирования П211, состоящие из платформы, парашютной системы МКС-350-10 и вытяжной парашютной системы ВПС-8, и оборудование 1П158 обеспечили безопасный выход макета катера при десантировании его из самолета Ил-« 76МД» и сохранное приводнение его со скоростью и перегрузками, отвечающими требованиям ТЗ». Экипаж самолета отмечал, что при

десантировании с высоты 600 м при скорости полета по прибору 380 км/ч поведение самолета не отличается от поведения при сбрасывании моногруза массой 8000-9000 кг.

Платформа ЭП211 -0200-0. Видны опоры для корпуса катера, носовой кронштейн (на заднем плане), ролики устройства переключения ЗКП на заднем торце, а также трубы для тросов дублированной системы открытия ЗКП.

Положение катера «Гагара» на платформе (вид с кормы катера).

Выход спасательного катера «Гагара» на средствах десантирования П-211 из грузового люка Ил-76МДПС.

Снижение катера «Гагара» на средствах десантирования П-211. Основные купола парашютной системы МКС-350-10 введены в действие, но не все еще наполнены. Гайдропная система пока не выпущена.

18 декабря того же года совершил первый полет Ил-76МД (МДПС). В его грузовой кабине размещался один катер. Было доработано парашютно-десантное оборудование самолета 1П158 с рольгангом. Чтобы катер, переваливаясь через обрез рампы самолета, не задел внутренние обводы грузовой кабины, пришлось увеличить скорость десантирования, сместить носовую часть катера относительно платформы, а на обрезе рампы установить специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие его боковому смещению. Габаритная ширина катера оказалась на пределе для грузов, перевозимых в Ил-76. Самолет мог осуществлять радиотехнический поиск объектов спасения, если они оснащались маяками и ответчиками, а при их отсутствии – визуальный поиск, в том числе ночью, если объекты были оборудованы светотехническими аварийными средствами.

Теперь были готовы все элементы комплекса. Средства десантирования П-211 включали платформу ЭП211 -0200-00, подвесную систему с автооцепкой АД-47У, парашютную систему МКС-350-10 и гайдропную систему ГСО-ЗА.

Платформа представляла собой стальную раму с опорами для корпуса катера, узлами крепления к монорельсу грузовой кабины самолета и замком крепления платформы к монорельсу 14П134М-0105-00 (модернизированный ЗКП от платформы П-7). ЗКП отличался от серийного 14П134-0105-0 системой дублирования открытия (аналогично системе дублирования, отработанной еще на бесплатформенных средствах десантирования ЗП170) и блокировкой открытия замка в самолете. Парашютная система крепилась к силовым узлам катера, хотя в перспективе планировали фиксировать ее к платформе. За счет разницы длины передних и задних пар звеньев подвесной системы обеспечивался наклон катера по тангажу при приводнении 12°. Таким образом исключалось приводнение «плашмя» и снижалось действие гидродинамического удара. В серийную автоотцепку АД-47У ввели дополнительную пружину для обеспечения отсоединения парашютной системы от катера после приводнения при скорости ветра у поверхности воды более 10 м/с.

С учетом особой опасности опрокидывания катера на воде автоотцепка дублировалась ручной системой отсоединения парашютной системы с пиротехническими замками отстрела. Отделение платформы от катера после приводнения производилось с помощью пироболтов. Эффективную работу гайдропной системы обеспечивали гидропарашюты, притапливаемые с помощью грузов на звене гайдропа. Загрузка катера со средствами десантирования в грузовую кабину самолета осуществлялась тельферами и лебедками, кормой вперед по направлению полета.

Несколько слов о самом катере «Гагара». Катер водоизмещением 8

т имел два поста управления – открытый и закрытый. Экипаж в составе 3 человек, включая фельдшера, десантировался внутри катера, для чего в носовой части корпуса монтировались спинкой вперед амортизированные кресла «Казбек-Д». Две каюты были рассчитаны в сумме на 20 сидячих или 7 лежачих мест для эвакуируемых. Кроме того, катер комплектовался тремя спасательными плотами ПСН-25/30 и мог буксировать их с людьми (до 90 человек) . Плоты могли сбрасываться тем же самолетом до десантирования катера или после него. Имелись на катере санузел и место для приготовления пищи. Дизельный двигатель мощностью 55 л.с. и водометный движитель обеспечивали ему скорость хода до 7 узлов, мореходность -до 5 баллов, дальность плавания – до 500 миль, т.е. катер обладал достаточной автономностью. Кроме большей вместимости и лучшей мореходности, «Гагара» отличалась от «Ерша» лучшими условиями работы навигационного оборудования и низко расположенной широкой палубой в корме, приспособленной для проведения спасательных работ и подъема людей из воды.

С 12 июня по 25 октября 1985 г. в соответствии с программой и методикой государственных совместных летных испытаний на этапе разработчика (этап «А») проводились сбрасывания на различные водные поверхности. Общая полетная масса десантируемого моногруза составляла около 8550 кг. Провели шесть сбрасываний весового макета катера (заводской номер 3) на Псковское озеро, Мингечаурское водохранилище в Азербайджанской ССР, на морской полигон ГКНИИ ВВС в Крыму и столько же сбрасываний реального катера проекта 14010 (заводской номер 6) на морской полигон. Десантирование проводилось с высот от 600 до 1500 м при скоростях полета по прибору 350-400 км/ч и волнении моря до 3 баллов (высота волн до 1,25 м, по ТЗ -до 5 баллов, т.е. при высоте волн до 3,5 м). Глубина в месте приводнения – до 25 м, скорость ветра у поверхности воды – до 12 м/с. Общее время снижения составило от 76,2 с (с высоты 600 м) и до 197,74 с (с высоты 1500 м). Парашютная система работала нормально, хотя на киносъемке одного из десантирований было видно, что один из основных куполов парашютной системы оказался наполнен только частично.

Приводнение катера «Гагара». Обратите внимание на вход корпуса катера в воду под углом.

Парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А.М. Сухов на катере «Гагара» после приводнения.

Устройство спасательного катера «Гагара» (проект 14010). Хорошо видно размещение кресел «Казбек-Д».

Размещение спасательных катеров «Гагара»: вверху – в грузовой кабине самолета Ил-76МДПС, внизу – в грузовой кабине самолета Ил-76МФ.

Суммарные перегрузки на корпус катера достигали 7,8 g при раскрытии основных парашютов и 13,2 g – при приводнении, на креслах экипажа «Казбек-Д», соответственно, -до 4,9 и до 7,8 g (ТЗ предусматривало перегрузки на креслах до 25 д). Это обеспечивало полную сохранность катера и безопасность приводнения членов экипажа. Причем два сбрасывания провели в режиме «аварийный сброс».

Отчет по испытаниям гласил: «В летных испытаниях отказов в работе средств десантирования не было… не было случаев контакта сбрасываемого катера и его макета с элементами конструкции самолета… Отсоединение платформы от катера во всех случаях происходило по предусмотренной схеме… Визуально ориентация катера проекта 14010 системой ГСО-ЗА происходила эффективно, при уменьшении скорости ветра эффективность работы системы снижается… Средства десантирования П211… обеспечили: безопасный выход катера проекта 14010 при десантировании его из самолета ИЛ-76МДПС в диапазоне скоростей 350-370км/ч, аварийное десантирование на скоростях 350-400 км/ч с высот 500- 1500 м; сохранное приводнение катера со средней скоростью 7,26 м/с и максимальные перегрузки: грудь-спина – 4,3; голова-таз – 5,6; бок-бок – 3,6».