Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

Филоник Александр

Благоразумие восторжествовало. Полк был возвращен на базу. Была дана команда «отбой» для личного состава авиационных частей по военному округу и Вооруженным силам. Египетская авиация в течение трех суток воздушными ударами израильтян была почти полностью уничтожена прямо на аэродромах. В приграничных военных округах ОАР и даже в СССР, началось лихорадочное строительство укрытий для самолетов. В то же время в боевой подготовке видимых изменений не происходило. Пришли и были прочитаны, да и то не всеми летчиками, так называемые информационные материалы по опыту боевых действий авиации на Ближнем востоке. Содержание их, а тем более выводы, были слабыми. Все ждали, что же будет дальше. Война вроде бы затихла. Фронт на Ближнем Востоке стабилизировался. Наиболее дальновидные военачальники понимали, что продолжение будет. И продолжение последовало, по крайней мере, для меня.

В пятницу первого августа 1969 г. после ночных полетов я возвратился домой. Семья в сборе сидела у стола: такой был обычай. Раздался звонок телефона дальней связи.

В такой неурочный час звонок означал нечто непредвиденное. Меня вызывали в штаб воздушной армии. Машина, сказал оперативный дежурный, за мной уже вышла. В пути я мучительно размышлял, зачем меня вызывают к командующему. Я даже не слышал, чтобы командующий вызывал кого-либо в такое время. Как у каждого командира, у меня в части были некоторые недостатки, о которых я не докладывал начальству. Но их значение не соответствовало уровню разбора на Военном совете воздушной армии. Так и не придя ни к какому выводу, я переступил порог кабинета командующего воздушной армией генерал-лейтенанта авиации Логинова Василия Сам-соновича. Весь военный совет был в сборе. Глаза всех присутствующих были обращены ко мне. Доложив о прибытии, я получил приглашение сесть. От сердца отлегло: ничего страшного не случилось. Тогда зачем вызов? Первый вопрос, который был задан мне, содержал и ответ. Знаю ли я, что происходит на Ближнем Востоке? Конечно, я знал об этом лишь в объеме той информации, которая доводилась до командиров авиационных частей, но не более того. Я понял одно: я еду на Ближний Восток. Следующий вопрос, который Василий Самсонович задал мне, был предельно ясным. Как я отношусь к предложению возглавить группу добровольцев-пилотов для оказания интернациональной помощи египетскому народу в отражении израильской агрессии. 20 лет меня готовили для того, чтобы дать ответ на этот вопрос утвердительно. Другого ответа я и не мог себе представить. Так мы были воспитаны и воспитаны правильно. Это было не бездумное согласие солдафона-автомата, это было осознанное понимание своего долга перед собственным народом.

На следующий день специальным самолетом я вместе с другим таким же командиром полка, ныне генерал-майором запаса — в то время полковником Коротюком Константином Андреевичем, уже летели на прием к министру обороны. Из этой встречи мне запомнился один примечательный эпизод. Когда один из моих летчиков (на встрече присутствовали от каждого полка по одному командиру звена), на вопрос министра обороны Гречко А.А., начал громко произносить заученные лозунги о том, что мы самые сильные и умелые, и победа будет за нами, начальник Генеральной штаба маршал Советского Союза Захаров, казавшийся дремавшим, поднял глаза и, обращаясь ко мне и полковнику Коротюку, сказал: «Разгромите ли вы супостата, не знаю, но Вы должны Родине и семьям вернуть пилотов живыми, а не привести их в цинковом гробу». И добавил: «Хвастунов с собой не брать, они первыми бегут из боя». Так началась операция под кодовым название «Кавказ».

Из добровольцев была сформирована авиационная группа в составе двух бригад (по терминологии ОАР), состоящая из отдельной эскадрильи (30 самолетов, 42 летчика) и одного полка (60 летчиков и 40 самолетов). До июня 1970 г. я командовал 35-ой отдельной эскадрильей, Она была полностью укомплектована из советских солдат, прапорщиков и офицеров.

Полковник Коротюк К.А. командовал 135 полком, в котором советскими были только офицеры летного и технического состава, остальная часть личного состава были арабскими военнослужащими, проходившими стажировку по различным специальностям. Командовал авиационной группой заслуженный летчик СССР, Герой Советского Союза, человек исключительной судьбы, генерал Г.У.Дольников. На подготовку летного состава мне был дан один месяц. Всех летчиков я знал по фамилиям и именам, так как три года проходил службу в одном из полков 283 истребительной дивизии, из которой формировалась эскадрилья. Но тридцать суток — срок короткий. Летали каждый день, перелетая с одного аэродрома на другой, с берегов Черного и Каспийского морей, иногда по два раза в день. Об уровне подготовки летного состава можно судить по тому, что на воздушные стрельбы по летающим мишеням эскадрилья прилетела и произвела посадку в наихудших погодных условиях. Находившийся на этом аэродроме командир корпуса пво заметил по этому поводу, обращаясь ко мне: «Да, с этими пилотами воевать можно». Да, летать и стрелять мы умели, а воевать — нет. В течение дня и ночи ракетами и огнем из пушек было сбито 12 мишеней, причем все с первой атаки. Подготовка была закончена.

Истребители МИГ-21 Морского Флота были разобраны, погружены в транспортные самолеты АН-12. Экипажи, наскоро попрощавшись с родными и близкими, заняли кабины и полетели в Африку навстречу неизвестности. К концу января 1970 года воздушная группировка советской авиации была создана. Бригады, сохранив номера эскадрильи и полка, располагались на трех основных аэродромах и двух запасных. 35 бригада имела задачу прикрыть ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные центры северного Египта от Порт-Саида до Марса-Матрух на границе с Ливией и до города Каира. 135 бригада прикрывала город Каир с востока, промышленные объекты центральной части ОАР и Асуанскую плотину с северо-востока, что обеспечивалось базированием 35 бригады на аэродроме Джанаклис (40 км южнее города Александрия) и на запасном аэродроме Катамия (в 40 км от Суэцкого канала). Последний использовался

как площадка для засады, представляющая собой участок шоссе Каир-Исмаилия, расширенный до 21 м. 135 бригада имела два основных аэродрома: Бени-Суэйф, в 180 км южнее Каира, и в Камушин, в 120 км юго-восточнее города Каира, а также запасной аэродром в Зафаране (100 км от Суэцкого залива). Управление истребителями обеспечивалось командным пунктом бригады, пунктами наведения зенит-но-ракетных частей по побережью Средиземного моря, Суэцкого канала и Суэцкого залива.

Эта классическая схема была хороша для мирного времени, но не годилась для управления маневренным боем в условиях боевых действий непосредственно вблизи линии фронта, проходившего по Суэцкому каналу и Суэцкому заливу. В этом мы вскоре убедились. На вооружении нашей авиационной группы состояли МИ-21МФ. В отличие от других предшествующих модификаций МИГ-21 на этом самолете были установлены не две, а четыре ракеты воздух-воздух Р-Зс, встроенная двуствольная пушка калибром 30 мм. Конструкция предусматривала подвеску трех подвесных баков общей емкостью до 1800 л. Это был по тому времени вполне современный самолет. Однако он имел и ряд существенных недостатков, которые проявились в боевых условиях. К этим недостаткам в первую очередь относится малая дальность обнаружения радиолокационного прицела — не более 10–12 км, большое время цикла обзора антенной воздушного сектора пространства (2,5 сек), плохо воспринимавшаяся отметка цели на экране локатора, необходимость снимать одну из рук с управления самолетом при переключении варианта вооружения с пушек на ракеты. Большой расход топлива на всех режимах резко сокращал радиус боевых действий. Немаловажное значение имел и незначительный, на первый взгляд, недостаток: повышенная задымленность двигателя из-за неполного сгорания топлива, особенно на режимах близких к боевым. В условиях ясного неба в районах боевых действий визуально наши боевые порядки были видны с расстояния 30 и даже более километров. Летные же качества самолета МИГ-21 мф были сопоставимы с характеристиками основного истребителя израильтян «Мираж».

Возглавляемый мною первый экипаж приземлился на аэродроме Кайро-Вест 20 декабря 1969 года. Все было необычно. Ярко желтый песок, отсутствие привычной растительности, серые разбросанные строения. Выйдя из самолета, мы осмотрелись и стали готовиться к выгрузке истребителя из грузовой кабины АН-12. Но вдруг мы услышали беспорядочную стрельбу из всех видов оружия. Через несколько секунд мы увидели два необычных самолета, пролетевших над аэродромом на высоте 15–20 метров. Это были два «Фантома Ф-4». Вслед за этим увидели пуск двух ракет «земля-воздух» с позиций рядом стоящей батареи. Через некоторое время стрельба утихла. Испугаться мы не успели, а укрытий рядом не оказалось. Прибыла бригада техсостава, и нам сообщили, что один самолет противника сбит ракетой. Как оказалось впоследствии, был сбит самолет-буксировщик ИЛ-28 египетских ВВС.

К первому февраля 1970 г. вся бригада прибыла на аэродром Джанаклис. Самолеты были облетаны и размещены в железобетонных бункерах с толщиной перекрытия более одного метра бетона и двух метров песка, укрытие позволяло заруливать и выруливать из него. Оно было оснащено централизованным электропитанием, заправкой топливом и газами. Первый заместитель Главнокомандующего маршал авиации Ефимов А.И., прибыв к нам в бригаду, долго и внимательно осматривал все хозяйство и дал высокую оценку защищенности аэродрома и техники, возможности быстрого взлета всей бригады одновременно. Время взлета дежурного звена не превышало двух минут, а всей бригады — 10 минут. По тем временам это было самое минимальное время взлета.

С 1 февраля бригада приступила к боевому дежурству. Израильское политическое и военное руководство, видимо, с самого начала знало о заключенном межправительственном соглашении между СССР и ОАР, о направлении контингента советских ВВС в эту страну и отслеживало весь процесс подготовки этой авиагруппы. Об этом сообщалось, в частности, по радиостанции «Голос Америки», а в конце февраля 1970 г. премьер-министр Израиля Голда Меир заявила, что израильская авиация прекращает полеты на тыловые районы Египта и будет продолжать действовать только по объектам прифронтовой полосы. Это заявление было передано и на русском языке. И в течение последующего времени до заключения перемирия в октябре 1971 года оно выполнялось.

Несмотря на это, мы понимали, что война в воздухе неизбежна. Прифронтовая полоса на глубину до 100 км от Суэцкого канала кипела от разрывов бомб, периодически наносились бомбовые и ракетные удары и по пунктам наведения авиации. Нужно было готовиться к воздушным боям с опытнейшими пилотами-израильтянами американского происхождения, прошедшими школу войны во Вьетнаме и уже имевшими опыт в боях с египетскими и с сирийскими летчиками. В первую очередь надо было изучить этот опыт. В этом мне помог случай. Однажды я зашел к командиру базы Са-леху для решения каких-то текущих вопросов. В ожидании приготовления кофе (без этого решение любых вопросов было невозможно) мы беседовали на различные темы. Беседа шла неспешно на английском языке (я в 60-х годах окончил заочно Военный институт иностранных языков). Я обратил внимание на лежавшую на столе машинописную рукопись объемом в 100–150 страниц. Машинально листая страницы, я увидел схемы и рисунки, явно обозначавшие одиночное и групповое маневрирование самолетов, причем обозначенные зеленым и красным цветами. Было ясно, что речь идет о самолетах «своих» и противника.