Товарищи китайские бойцы
Шрифт:
Особенно много китайских тружеников было на строительстве Мурманской железной дороги — «главной стройке России», как называли ее дореволюционные газеты.
История этого строительства довольно красочно освещается в книге «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки дороги на Мурман с описанием ее района», изданной в Петрограде в 1916 году.
В ней указаны имена путейцев, руководивших строительством дороги. Была там названа и фамилия инженера Бориса Александровича Крутикова.
Найти старейшего инженера-путейца оказалось делом несложным. При встрече в Ленинграде он рассказал нам много подробностей
Шел первый год мировой войны. Царская армия нуждалась в боеприпасах, оружии, амуниции. Все это в огромных количествах закупалось за границей, грузилось на суда и отправлялось к берегам России. Беда, однако, заключалась в том, что ключи от «парадных дверей» страны находились в чужих руках: выходы из Балтики блокировал германский флот, выход из Черного моря — Турция. Оставался Север — замерзающий Архангельский порт и прекрасные глубоководные незамерзающие бухты Мурмана. Возможности Архангельска для связи с внешним миром были ограниченны, возможности Мурмана беспредельны.
Но между Мурманским побережьем, открывающим путь к просторам Атлантики, и ближайшей линией железной дороги, связывающей Север со всей Россией, лежало тысячеверстное пустынное пространство, леса, болота, тундры. Разговоры о строительстве Мурманской железной дороги насчитывали к тому времени тридцатилетнюю давность, однако дороги не было.
В конце 1914 года на «высочайшее благовоззрение» была представлена «всеподданнейшая записка по вопросу о сооружении средствами и распоряжением казны железной дороги на Мурман и оборудовании там незамерзающего океанского порта».
Записка получила ход. Были отпущены средства, начались изыскательские работы, а вскоре и само строительство железнодорожной линии Петрозаводск — Сорокская бухта и далее на север к берегам Кольского залива.
Война подгоняла. Прокладка самого близкого к Северному полюсу тысячеверстного рельсового пути велась неслыханно быстрыми для того времени темпами. За стройкой следил весь мир. Французские газеты писали: «…Таким образом, среди безмолвия северных пустынь Россия исполняет огромную работу, завершение которой будет иметь определенное влияние на военные действия».
Громадный размах строительства и полное отсутствие строительных механизмов требовали небывалого количества рабочей силы. А ее не хватало. Большая часть рабочих и крестьян России была к тому времени загнана в окопы, остальные работали на оборонных предприятиях.
Расчеты на то, что на строительстве Мурманской магистрали можно будет обойтись в основном силами финских рабочих, германо-австрийских военнопленных и канадцев, привезенных на строительство группой английских подрядчиков, не оправдали себя. Финны нанимались только на несколько месяцев и, как только начинался сезон лесных разработок, возвращались к себе; военнопленные работали в полсилы, болели и умирали; что же касается канадцев, то с ними получился вовсе конфуз: они протестовали против отсутствия культурных условий жизни, против непривычной пищи, волновались, бастовали и в конце концов, бросив все, уехали за океан.
— Тогда-то и возникла мысль, — сказал Борис Александрович, — привлечь на строительство китайских рабочих. Вот, посмотрите, что пишет по этому поводу историограф строительства… — Борис Александрович достал из книжного шкафа уже знакомое
— «Так как все ближайшие источники и рынки рабочей силы были использованы, а опыт постройки железных дорог на Дальнем Востоке доказал выдающиеся качества рабочих китайцев, то управление постройки решило нанять в Китае до десяти тысяч человек маньчжурских рабочих-землекопов».
В китайские села ринулась армия вербовщиков. Они соблазняли «лишние рты», которых всюду в Китае было достаточно, высокими заработками, хорошей пищей, теплой одеждой.
«Каждый день вот в таких котелках пампушки будете варить», — говорили вербовщики и показывали крестьянам предусмотрительно заготовленные котелки с решетами; «Вот такие ватники получите», — и показывали ватники; «В кожаных башмаках ходить будете», — и показывали добротные башмаки.
Вербовщики знали свое дело. Поденная оплата, ватники, кожаные башмаки производили в нищих маньчжурских деревнях неотразимое впечатление. Артели желающих ехать на строительство Мурманской дороги сколачивались с молниеносной быстротой.
Нужду в рабочей силе испытывала тогда не только заполярная стройка. Рабочие нужны были в портах Приморья, в лесах Сибири, на приисках Урала, в шахтах Донбасса, на тыловых работах в Молдавии и Закавказье. Как писали газеты того времени, «конъюнктура на желтый труд держалась на необыкновенно высоком уровне». По некоторым данным, в Россию в годы первой мировой войны было завезено не менее двухсот тысяч китайских рабочих.
К этой цифре следует добавить еще многие тысячи китайских тружеников, бежавших в Россию из Месопотамии, куда их, по договору с пекинским правительством, громадными партиями доставляли англичане. Китайцы использовались в песках Междуречья на военных стройках, но условия тамошней жизни и работы были, видимо, таковы, что даже безгранично выносливые кули не выдерживали. Бросая все, они тайком пробирались в Иран, а оттуда — к границам Закавказья.
Так волею исторических обстоятельств в годы первой мировой войны в разных концах необъятной Российской империи возникли многотысячные колонии нещадно эксплуатируемых китайских кули.
Когда грянул гром Октября, с темными, забитыми кули произошло чудо. Классовое чутье, подобно магнитной стрелке, помогло встать им на верный путь. «Красные — хорошо, белые — плохо», — так определяли китайские труженики свою политическую платформу. Не знавшие ничего, кроме изнурительного труда и беспрекословного подчинения каждому, кто стоял над ними, они расправили плечи, покинули старые темные бараки, взяли в руки оружие и примкнули к русским рабочим и крестьянам.
Кули стали борцами за свободу.
По-разному проходили они великую школу пролетарской революции.
Ван Шу-шан, с которым мы познакомились в Таганроге, был одним из десяти тысяч китайских рабочих, участвовавших в строительстве Мурманской дороги. Он находился в Заполярье, когда в начале 1918 года на Севере наступили грозные дни: высадившиеся на Кольском полуострове англо-американские войска намеревались захватить заполярную магистраль.
Советское правительство решило создать отряды северной завесы. Исполком Мурманской железной дороги тотчас обратился с открытым письмом к транспортникам и строителям с призывом организовать Красную гвардию на всех станциях, участках, разъездах.