Траектория жизни. Между вчера и завтра
Шрифт:
Шел уже десятый час, но я все же позвонил Королеву и попросил принять меня. «Приезжайте!» Сел в машину и через пять минут был у него в кабинете. Не было рисунков. Были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном ходе работ КБ по твердотопливным ракетам.
В общем, не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. Я стал излагать свои предложения, естественно, «на пальцах». Королев воспринимать на слух не очень любил, но воспринимал, когда не было другой возможности, и не заставлял обязательно писать «бумагу». Это экономило время.
Основная суть наших новых предложений была связана с отказом от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и с упрощением схемы и оборудования приземления и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось
К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за еще одного моего предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении. Не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений.
На следующее утро я рассказал Тихонравову о разговоре с С.П. А он: «Не расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите, он сам к этому вернется». И действительно, дня через два или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Хотя никто меня не предупреждал, я все же подготовился к выступлению: вопрос-то был мой. Мне первому было предоставлено слово. Изложил наши идеи, и — о чудо! — Королев сразу же поддержал их. И остальные участники тоже. После этого перешли к более понятным для участников организационно-техническим вопросам и мерам по повышению надежности поставляемого на корабль оборудования. Резюмируя выступления, Королев заявил, что, поскольку новые предложения предполагают использовать прежний «металл» с небольшими доработками, это позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет шел даже на дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытательному полету новый корабль.
9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел вполне благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально. Хотя номинально к тому времени проблему веса корабля удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точку зрения оппонентов с нашей.
Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар.
Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Доходило и до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять? И вот захожу как-то ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазит ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Какая безграмотность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал же был! Электрики готовы были убить ведущего на месте. В конце концов, все обошлось, но пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.
Надо сказать, что между проектантами кораблей и ведущим конструктором часто возникали несколько неприязненные и иногда даже враждебные отношения. Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины, ведущего конструктора еще не существует в природе. Его назначает Главный, когда проект одобрен и принимается к дальнейшей разработке, для того чтобы наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе, чтобы разрабатывать графики, увязывать их, контролировать выполнение,
До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Скорее всего, это бы означало, что мы просто чего-то не заметили. А это уже опасно.
Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали — лазили, ползали, «нюхали» («нюхали», конечно, с помощью специальных инструментов — гелиевых течеискателей). Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно накопилось огромное количество уплотняемых отверстий — несколько сотен.
Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Инженеры делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты и вес будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за отбор, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче (не удивляйтесь — тогда они были моложе и встречами и приемами не избалованы). Подозреваю, что прагматики врачи помимо профессиональных характеристик учитывали и внешнюю привлекательность. Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам пилотирования.
С будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах среди отобранных ребят был заметен молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах набирал хорошие баллы, начальству нравился, особенно Н. П. Каманину. Отряд космонавтов тоже, кажется, воспринимал его как подходящего парня. Выделялся Гагарин внешним добродушием и обаянием. Был, что называется, мужичком себе на уме. Как-то на одной из лекций я произнес перед шестью отобранными для первых полетов парнями речь о том, что они ничего не знают и что для того, чтобы хоть в минимальной степени приблизиться к уровню работы, в которую они входят, им нужно не только пройти курс подготовки, но, как минимум, получить высшее образование. И вот в перерыве ко мне подходит Гагарин и, изображая простодушную любознательность и желание немедленно рыть землю, спрашивает совета, дескать, собирается он поступить в институт, но не знает, в какой лучше, «может быть, вы посоветуете?». Ну я, конечно, развесил уши и начал с пылом убеждать, что тут никакого сомнения и быть не может — МВТУ, и только МВТУ! А он поддакивал и соглашался. Потом я, конечно, понял, что к чему, но его наивное лукавство осталось в памяти чем-то симпатичным.
Пожалуй, в самом конце шестидесятого года всем стало ясно, что Каманин и Королев (думаю, по рекомендации Каманина) выбрали Гагарина. Хотя, конечно, формально окончательный выбор был сделан государственной комиссией перед самым полетом.
«Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого были установлены ручные органы управления, в какой-то степени подобные тем, с которым имеют дело летчики. Но если в самолете ручка управления непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые, в свою очередь, выдают команды на управляющие органы — включают и выключают маленькие реактивные двигатели. Но одной ручки для управления полетом, естественно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить корабль в нужное положение. На самолете для этого есть хороший внешний обзор, а также приборы авиагоризонт, гирокомпас и прочие. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора бег Земли, то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало — горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену. Этот иллюминатор, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали, и все хорошо работало. Для космонавта была разработана полетная инструкция. Умещалась она на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас — много книг.