Траектория жизни. Между вчера и завтра
Шрифт:
Павел Попович всегда производил на меня впечатление симпатичного, добродушного и в то же время хитрого и весьма прагматичного хохла.
Андриян Николаев мне тоже нравился своим простодушием и своеобразным обаянием. Брак его с Валентиной Терешковой, по моему мнению, был неудачным. Хотя ни он, ни она на эту тему со мной никогда не откровенничали. Был осторожен — в конфликты с начальством, по-моему, никогда не вступал.
Валерий Быковский был, вероятно, неплохим летчиком. Один из немногих, для кого дискомфорт первых дней невесомости был просто как с гуся вода. Не брезговал «неприличными» поручениями своего начальства по участию в дискуссиях, содержание которых, мягко говоря, высасывалось из пальца. Брался за сомнительную работу. Например, одно время был кем-то вроде директора Дома советско-германской дружбы в восточном Берлине.
Терешковой тяжело достались ее трое суток в полете. Это было слышно по голосу на связи, хотя слова произносились «по протоколу». После полета и для нее началась обычная
Еще несколько замечаний по поводу иностранных космонавтов на наших станциях и кораблях.
Международное сотрудничество в космических полетах с самого начала, еще с программы «Союз–Аполлон», приняло характер циркового представления и некоторого виртуального действа: как будто имитация деятельности. Хотя на эту имитацию тратились вполне реальные деньги, время и производственные усилия (надо было изготовлять, готовить и запускать ракеты, пилотируемые и грузовые корабли). Но как будто все участники этого шоу договорились: будем только имитировать и много шуметь о новых шагах вперед в космос, об укреплении дружбы народов и разрядке. Даже осуществили в ознаменование окончания нашей позорной авантюры в Афганистане полет с участием афганского космонавта, которому опасно было возвращаться на родину. Он и сейчас перебивается где-то на чужбине.
Ничего серьезного в этих совместных полетах с космонавтами социалистических и других стран не делалось. Насколько я понимаю, также действовали и американцы, но у них это выглядело не так откровенно бессмысленно. Да и откуда появиться было смыслу? Инженеры от этого дела отстранились: своих забот хватает. А поскольку затевалось сотрудничество как политическое представление, то и решающий голос в определении программы полета, целей, инструментов принадлежал людям, которые над нашими проблемами и не задумывались и не интересовались ими, и, естественно, не могли предложить хоть что-то сколько-нибудь разумное. Их хватало только на демонстрацию предусмотрительности. Например, бедного болгарского космонавта заставили сменить свою фамилию Какалов на Иванов: кому-то показалось, что его фамилия по-русски звучит неприлично! Примерно то же самое произошло с Гермашевским, фамилия которого по-польски звучит Хермашевский. Но в нашей прессе, во всех сообщениях и по ТВ его обзывали Гермашевским. Согласовывали ли это с ним (а может быть, даже с польским правительством), не знаю, но, скорее всего, дожали бедного. Кто этим занимался? Наверное, замполит Главкома ВВС. Гермашевский с тех пор выглядел несколько смущенно, но расстраиваться не стоило, так как тут же родилась веселая частушка:
Космонавту ПНР заменили х… на герр, Потому что в ПНР много х… но мало герр!Некоторые совместные полеты вспоминаются в основном из-за неприятностей, которые, к счастью, окончились благополучно и выглядели несколько комично. Например, мы много и долго воевали с ВВС за равноправие при распределении ролей и круга обязанностей между членами экипажа. Практически шел спор по вопросу, кому быть командиром экипажа. «Конечно, командиром экипажа может быть только профессиональный командир, то есть только военный». Обратите внимание: такая же картина и у американцев. Почему такое совпадение позиций ВВС и НАСА? Может быть, и тех, и других больше всего беспокоил и беспокоит вопрос не профессионализма, а дисциплины? Вопрос безусловного выполнения команд с Земли? Ну, а мы, естественно, утверждали, что старшим на борту должен быть более знающий, более опытный и, главное, лучше понимающий то, что нужно делать на борту орбитальной станции, то есть инженер. На нашей стороне была и накопленная статистика: во время полета, как правило, быстро обнаруживались фактические лидеры экипажей, и в большинстве случаев это были наши бортинженеры.
В этой войне Алексей Елисеев вдрызг рассорился со своим старым приятелем Владимиром Шаталовым (еще со времен их совместного полета). Но как-то в союзе с начальством (легко понять, что все самые высокие начальники по гражданской линии, а их все же большинство, были на нашей стороне) удалось сподвигнуть ВВС на экспериментальный компромисс: в двух полетах 1979 и 1980 годов командирами экипажей стали наши ребята — Рукавишников и Кубасов. И, как нарочно, при возвращении из полета Рукавишникова и болгарского космонавта был какой-то сбой в автоматике, с которым Николай Рукавишников успешно
Однажды, как нарочно, при возвращении международного экипажа произошел крайне неприятный казус. При проведении очередной модернизации кораблей «Союз» с целью сокращения топлива несколько изменили последовательность разделения отсеков корабля. Орбитальный отсек стали отделять не в процессе спуска с орбиты, а заранее, сразу после отделения корабля от станции. В такой схеме, при выдаче тормозного импульса для перевода корабля с орбиты на траекторию спуска, не нужно было тормозить орбитальный отсек, и поэтому можно было сэкономить несколько десятков килограмм топлива. А эти килограммы очень даже могли пригодиться. При возвращении этого невезучего международного экипажа, уже после отделения орбитального отсека, произошел сбой в процессе ориентации перед выдачей тормозного импульса. Такие неприятности бывали и раньше. Обычно ничего страшного в этом не было. Чтобы сесть в выбранном районе, откладывали спуск на сутки и проводили повторно эту операцию либо в режиме ручного управления ориентацией, либо в автоматическом режиме, если анализ неудачи показывал, что на это можно пойти. Однако в нашем случае неприятным осложнением оказалось то, что ассенизационное устройство отлетело от корабля, так как оно расположено в орбитальном отсеке. Сутки — это большой срок. Как быть при необходимости (а за сутки она наверняка возникнет) оправиться? Снимать скафандр? Ну снять скафандр в тесном пространстве спускаемого аппарата еще можно, хотя и с большим трудом. Но как потом надеть его? А не надевать нельзя! И по инструкции нельзя спускаться не в скафандре, да и снятый скафандр некуда девать! Значит, скафандр снимать нельзя, и экипажу этого не разрешили. Таким образом, все должно было оставаться внутри скафандра. Вот ужас-то! Бедные ребята — на их долю выпало унизительное и тяжелое испытание.
«СОЮЗ»
Это началось летом 1959 года. В разгар работы над «Востоком». В цехах приступили к изготовлению первых корпусов спускаемых аппаратов и приборных отсеков, на полную мощность работали конструкторские отделы, готовилась техническая документация, электрики заканчивали выпуск схем. Это было прекрасно, но ведь надо было думать и о завтрашнем дне. Темп развития работ в космической технике тогда был настолько велик, что, если заранее не подготовиться, не выбрать следующую цель, можно вместо авангарда оказаться в арьергарде. Куда идти дальше? Шустин предлагал сразу переключаться на разработку марсианской экспедиции (вперед так вперед! — тут в части «передовитости» цели ну никак не промахнемся!). Несколько более прагматичный Молодцов предлагал пока ограничиться разработкой высадки на Луне. А Феоктистов (ну что с начальства взять) предлагал остановиться на создании орбитальных станций («А зачем лететь на Луну? И тем более на Марс?»).
В нашей небольшой компании корабельных проектантов шли споры. Единого мнения достичь не удавалось. Но в одном мы все-таки сходились: прежде чем решать любую из этих задач, нужно научиться сближать корабли и космические аппараты на орбите и соединять их между собой. Без этого бессмысленно даже думать о сколько-нибудь сложных космических предприятиях. Исходя из этого, я сформировал группу для исследования проблемы сближения и стыковки во главе с Шустиным. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру. Задача была достаточно сложной. Как сближаться, понятно. Нужно уметь определять относительное положение сближающихся кораблей, его изменение и управлять этим движением. Но как измерять параметры относительного движения сближающихся аппаратов? Какое нужно создать оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Эти вопросы и определяли задачи первоначального поиска.
Работы над проблемой сближения оказались вполне продуктивными, и к началу 1962 года был получен основной теоретический задел. На его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта работа казалась не очень перспективной. Шустин вначале был обижен и даже оскорблен тем, что ему пришлось отойти от активной работы над «Востоком» и заняться проблемами встречи на орбите. Поначалу представлялось, что важно решить саму проблему сближения и стыковки. Быстрее это можно было сделать, используя модификацию «Востока». На этом этапе в обсуждениях приняло участие уже и начальство. Весной 1962 года Бушуев на одном из совещаний, по-видимому, посоветовавшись предварительно с Королевым, выступил с предложением создать корабль для облета Луны и на этом же корабле отработать средства сближения.