Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Полезность автомобиля для пользователя зависит от цены мобильности в рамках его индивидуальной абсолютной шкалы, а также от величины расходов на автомобиль в сравнении расходами на жилье, образование, досуг и т. п. В городах использование автомобиля менее эффективно, чем в сельских районах, поскольку автомобили потребляют значительные территориальные ресурсы, а их эксплуатация сопряжена с экологическими издержками. Передвижение большого числа людей по одним и тем же транспортным коридорам или между одними и теми же районами более эффективно при использовании транспортных систем с большими провозными возможностями, т. е. главным образом общественного транспорта. Таким образом, использование автомобилей в городе следует сбалансировать с нахождением оптимальной роли общественного и других видов транспорта.

Оптимальная организация движения транспортных потоков на улично-дорожной сети, особенно в пределах агломераций, а также оперативное управление этими потоками – обширная область инженерного дела. С момента своего зарождения в 1930-х гг. она получила значительное развитие, стала чрезвычайно широкой и изощренной. Ниже приведены основные сегменты и программы, относящиеся

к этой области, и очерчено их взаимодействие с другими аспектами функционирования города и городом как таковым.

Организация движения (Traffic Engineering) [188]– область инженерного дела, посвященная обеспечению эффективного и безопасного перемещения автомобилей на улично-дорожной сети и прилегающих территориях. Эта обширная многопрофильная сфера профессиональной инженерной деятельности играет исключительно важную роль во всех вопросах, связанных с планированием, проектированием и управлением транспортными потоками на улично-дорожной сети и системами общественного транспорта в агломерациях.

188

Здесь и далее В. Вучик не стремится к точным определениям справочного толка, подразумевая, что его американские читатели понимают, о чем идет речь. Для русского же читателя было бы полезно уточнить отличия предмета ведения «Traffic Engineering» от отечественной «организации движения». И у нас, и у них инженеры этого профиля занимаются разработкой и внедрением инженерного оборудования для управления движением, включая знаки, сигналы и дорожную разметку, исследованием очагов аварийности и разработкой контрмер для снижения количества и тяжести ДТП, разработкой схем организации движения на время проведения дорожно-строительных работ. Некоторая часть как наших (реже), так и американских (чаще) инженеров знакома с основами математической теории транспортного потока и участвует (совместно со специалистами по информационным технологиям и математическому моделированию) в разработке и внедрении ITS. Но из ведения отечественных инженеров по организации движения, к сожалению, практически полностью выведена едва ли не главная функция «Traffic Engineering» – оценка влияния вновь возводимых и реконструированных объектов капитального строительства на условия дорожного движения и, следовательно, вынесение вердикта о допустимой плотности и этажности застройки.

Управление транспортными системами (Transportation System Management– TSM) как самостоятельная инженерная дисциплина возникло в конце 1960-х гг. в качестве логического продолжения сферы организации движения, распространяющегося не только на дорожное движение, но и работу всех видов транспорта. В ее рамках используются не только инженерные средства и методы, но и элементы организационно-экономического регулирования, включая введения платы за проезд по дорогам и въезд в определенные районы города. Эта дисциплина предполагает рассмотрение транспортных потоков как таковых и перевозочных функций, которые они выполняют, а также их взаимодействий с окружающей средой и городом в целом.

Традиционные специалисты по организации движения, расширившие, таким образом, сферу своей деятельности, постепенно приобрели звание «инженеров-транспортников». Эта эволюция нашла отражение в перемене названия ведущей профессиональной ассоциации, которая из Института инженеров по организации дорожного движения (Institute of Traffic Engineers [189] ) превратилась в Институт инженеров транспорта (Institute of Transportation Engineers – ITE).

Управление спросом на поездки (Travel Demand Management – TDM). Это комплекс мер (в том числе программ, утвержденных законодательными актами), разработанных в целях решения проблемы транспортных заторов посредством сокращения спроса на автомобильные поездки, а не в рамках традиционных подходов, фокусирующихся на увеличении предложения, т. е. повышении пропускной способности дорожной сети и развитии парковочных мощностей.

189

Институт представляет собой международную профессиональную организацию, участниками которой являются университетские и корпоративные научные и инжиниринговые центры из 90 стран мира. Основан в 1930 г. под названием Institute of Traffic Engineers со штаб-квартирой в Вашингтоне. В 1960-е гг. по мере расширения тематики исследований и разработок от управления транспортными потоками к управлению транспортными системами получил новое название – Institute of Transportation Engineers.

Управление спросом включает обширный спектр разноплановых мер, в числе которых лимитированное предложение парковочных лотов [190] , поощрение коллективного использования таксомоторов, использование телекоммуникационных возможностей и т. п. Особое значение имеют нормативно-правовые и спонсируемые бизнесом меры, поощряющие увеличение использования вместимости автомобилей, принадлежащих сотрудникам и посетителям [191] . К числу долгосрочных мер управления спросом относится использование моделей застройки и землепользования, ориентированных на снижение количества и дальности автомобильных поездок.

190

Напомним, что в крупных городах США и других развитых стран полностью исключена бесплатная парковка на проезжей части (и тем более

на газоне, тротуаре или дворовой территории). Поэтому отсутствие свободного лота на общедоступном паркинге означает невозможность совершения автомобильной поездки иначе, как на такси, с наемным водителем или по системе Kiss&Ride. В этих условиях искусственное сокращение количества парковочных лотов, производимое в том или ином центре городской активности, приводит к гарантированному переключению определенной части автомобилистов на поездки общественным транспортом.

191

Имеются в виду упомянутые в главе 6 Employer-based trip reduction programs.

В следующих разделах рассматриваются некоторые из этих мер, особенно те, которые связаны с платежами за пользование автомобилем и с управлением парковочным пространством.

Интеллектуальные транспортные системы (Intelligent Transportation Systems—ITS) стали в последние годы в большинстве развитых стран самым важным технологическим прорывом. Основная цель ITS – использование современных информационных технологий для повышения безопасности движения, пропускной способности уличнодорожной сети и удобства передвижения, прежде всего в агломерациях. Первоначально ITS рассматривались в качестве продвинутых систем контроля и управления дорожным движением. Со временем сфера их применения распространилась на общественный транспорт и другие виды сообщения, при этом вопросы дорожного движения по-прежнему остаются для ITS центральными.

Потенциально ITS могут быть использованы в целях интермодальной координации, а также управления взаимодействием транспорта с другими видами городской деятельности. Однако в настоящее время ITS сосредоточены на технологических аспектах организации и безопасности движения, а вовсе не на создании интермодальных транспортных систем [192] .

Если сфера применения ITS не будет расширена, внедрение этих систем будет способствовать повышению безопасности движения, но в целом приведет только к обострению проблемы столкновения городов и автомобилей. Суть дела в том, что успешное применение ITS скорее увеличивает, чем сокращает, суммарный пробег парка автомобилей, усугубляя тем самым традиционную транспортную проблему агломераций.

192

Существо проблемы, к которой в своей книге неоднократно обращается В. Вучик, было вполне понятно теоретикам создания ITS. Денос Газис – автор (или, во всяком случае, один из главных соавторов) концепции ITS, выступая еще в 1972 г. на страницах авторитетного журнала American Scientist, высказал следующее примечательное соображение: «...мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Но для дальнейшего продвижения нам невозможно избежать вопроса: может быть, лучше всем этим автомобилям одновременно там не собираться?».

Управление развитием улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения. Степень развития улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения – важнейшие вопросы для транспортной системы города, между тем им уделяют обычно куда меньше внимания, чем техническим усовершенствованиям в духе ITS или процедурным тонкостям, связанным с методами оценки спроса.

В последнее время появились публикации, содержащие интересный материал по этой теме, в частности работы Джонсона «Как избежать конфликта городов и автомобилей: городская транспортная политика для XXI века» [Johnson, 1993] и Баррингтона «Смерть на дороге: использование автомобилей для одиночных поездок разрушительно для экономики» [Burrington, 1994]. Упомянем также доклад Совета по изучению транспорта «Разрастание сетей автомобильных дорог в агломерациях» [Transportation Research Board Special Report 245, 1995] и доклад Всемирного банка «Устойчивые транспортные системы» [World Bank, 1996].

По мере роста уровня автомобилизации в развивающихся странах возникает необходимость в значительном расширении дорожной сети и парковочных мощностей. Такая логика развития событий представляется вполне разумной, поскольку роль автомобиля растет одновременно с повышением уровня жизни. В развитых странах, где улично-дорожные сети уже сформированы (во многих случаях разрастание этих сетей можно считать даже чрезмерным и несовместимым с удобством городов для жизни), проблема состоит в том, чтобы ограничить или сократить использование автомобилей. Поэтому целью транспортного планирования является здесь поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контрпродуктивными.

Эти проблемы, лежащие в основе столкновения городов и автомобилей, слагаются из нескольких элементов. Во-первых, заторы на улично-дорожной сети замедляют движение всех видов транспорта и тем самым парализуют нормальное функционирование города. Во-вторых, значительная часть автомобильных поездок начинает проигрывать по эффективности поездкам с использованием скоростных систем общественного транспорта. В-третьих, интенсивное использование автомобилей оказывает многочисленные негативные воздействия на окружающую среду – от загрязнения воздуха и шума до увеличения потребления энергии, «расползания» городов и долговременных последствий, снижающих удобство городов для жизни. Наконец, чрезмерная зависимость от автомобиля и пренебрежение альтернативными видами транспорта приводит к социальному неравенству – разделению населения на высокомобильных автовладельцев и практически немобильных горожан, не имеющих автомобилей.