Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

2. Автомобильно-ориентированные города не считаются желаемой формой человеческого поселения в большинстве развитых стран мира. Поэтому в этих странах проводят политику, направленную на достижение интермодального баланса. Основное препятствие к достижению такого баланса – неадекватно низкая цена автомобильной поездки, а также нерациональная структура этой цены, предполагающая крайне низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы автовладельца.

3. Смягчение проблем, вызванных доминированием автомобилей в городе (или столкновением города и автомобиля) требует выдвижения трех следующих целей городской транспортной политики.

a) Снижение привлекательности использования автомобиля посредством ликвидации прямых и косвенных субсидий, а также введения пользовательских платежей,

отражающих более адекватным образом полную стоимость автомобильной поездки, и реализации прочих дестимулирующих мер.

b) Создание жизнеспособных альтернатив автомобильным поездкам, причем альтернатив физически доступных и экономически оправданных.

c) Применение интегрированного и координированного подхода к городскому планированию, включая вопросы планировки территории, развития транспортной системы и управления землепользованием; обеспечение контроля и гарантий исполнения таких планов.

Первые из двух указанных целей (3a и 3b), которые ранее в тексте книги были названы, соответственно, «политикой противодействия использованию автомобилей» (CD) и «политикой содействия общественному транспорту (TI), с успехом применяются в большинстве развитых стран мира. Города с мультимодальными транспортными системами определенно являются более удобными для жизни и имеют более человечный облик, чем города, в которых доминируют автомобили.

Следование третьей цели, т. е. координация планировки города с транспортным планированием, привело к реконструкции центров многих городов мира—Ганновера, Портленда (штат Орегон), Роттердама, и одновременно – к кардинальному пересмотру взаимоотношений между пешеходами, автомобилями и общественным транспортом. Эта политика также повысила эффективность, удобство для жизни и экологическую устойчивость пригородных территорий ряда известных агломераций, таких как Кёльн, Стокгольм и Торонто.

4. Цена использования личного автомобиля—доминирующего вида транспорта – неадекватно низка, особенно в части непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов автовладельца. Поэтому введение сборов, непосредственно связанных с использованием автомобиля и покрывающих расходы, которые перекладываются сегодня на общество в целом, стало бы самой эффективной мерой исправления сложившегося дисбаланса между видами транспорта. Все виды платежей за пользование автомобилями и дорогами, включая плату за проезд определенных участков улично-дорожной сети, парковочные и прочие сборы, представляют собой самую подходящую и эффективную меру повышения эффективности городской транспортной системы.

5. Установление платы за въезд на определенные участки территории города, несмотря на внутреннюю логичность, справедливость и эффективность этой меры, сдерживается двумя препятствиями: техническими проблемами сбора платежей и политическим противодействием. Что касается первого препятствия (методов сбора платежей), то в настоящее время оно практически устранено: в Сингапуре используют простой метод предоплаты, кроме того, появились смарт-карты и другие электронные устройства. Второе препятствие (политическое сопротивление) сохраняется, в результате чего эта плата к настоящему времени введена лишь не более, чем десятке городов, таких как Сингапур и Осло. В Великобритании достигнуты немалые успехи в изучении соответствующих вопросов. Подготовлен особый план использования механизма платности для решения транспортных проблем Лондона. Однако политическое противодействие и давление лоббистских групп не позволили реализовать этот план [226] .

226

Необходимые комментарии по поводу современного состояния дел в данной сфере мы дали в примечаниях в главах 4 и 7. Напомню, в частности, что платный въезд в центр Лондона был введен в феврале 2003 г. Подробное описание этого опыта представлено, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).

Впрочем, обсуждение проблемы введения платы за пользование дорогами в научных и политических кругах становится все более оживленным. Во многих респектабельных изданиях, в том числе «The Economist» (1997), появились публикации [227] , в которых обращается внимание на явные диспропорции, порождаемые занижением цен на пользование

автомобилем в городе, и энергичным образом поддерживается идея введения более реалистичных целевых сборов с одновременным направлением мобилизованных средств на совершенствование общественного транспорта и других альтернатив автомобилю.

227

Одна из этих публикаций, «Jam today, road pricing tomorrow», оказала, как выяснилось с годами, решающее влияние на многие политические решения в сфере развития механизмов платы за пользование дорогами и автомобилями, в том числе на появление современного универсального механизма такого рода, основанного на обработке и тарификации GPS-трека каждого автомобиля.

6. Складывается отчетливый консенсус по поводу того, что качественный общественный транспорт и появление других альтернатив автомобильным поездкам является непременной предпосылкой любых серьезных усилий по контролю за использованием автомобилей, улучшению сбалансированности транспортной системы, а также предотвращению угрозы транспортной изоляции тех или иных городских районов. Например, Нил Киннок, комиссар Евросоюза по транспорту, согласившись с необходимостью использования «факторов „отталкивания“, таких как плата за пользование дорогами и регулирование парковочного пространства», отметил, что «введение ограничений будет политически несостоятельным до тех пор, пока мы не сможем предложить доступные и приемлемые альтернативы автомобилю» [Hope, 1996].

Существенному уменьшению использования автомобилей на локальном уровне – в центральных деловых районах, зонах жилой застройки, в университетских кампусах – может служить использование пешеходных и велосипедных сообщений, а также паратранзита. Во многих случаях этой цели можно достичь путем частичной перепланировки уличной сети.

Для дальних поездок единственную реальную альтернативу автомобилю может составить высококачественный, привлекательный общественный транспорт, дополненный в ряде случаев паратранзитом.

7. В малых и средних городах привлекательность общественного транспорта можно повысить за счет предоставления ему тех или иных преимуществ в движении на улично-дорожной сети. В крупных городах и агломерациях общественный транспорт может реально конкурировать с автомобилем только в условиях обособления от общего потока транспортных средств, т. е. при наличии категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-A.

8. Выбор видов общественного транспорта (автобусы, LRT, метрополитен и т. д.) соответствует выбору категории приоритетности проезда (но вовсе не наоборот!). Для работы на улицах в общем потоке транспортных средств наиболее эффективными являются автобусы и микроавтобусы (т. е. транспортные средств из категории паратранзита). Однако при наличии обособленных полос или обособленных путевых конструкций рельсовые системы, как правило, способны обеспечить самые высокие показатели в части провозных возможностей, скорости, качества обслуживания и эффективности эксплуатации. По этой причине в последние десятилетия в крупных и средних городах всего мира строили системы рельсового транспорта. Начиная с 1980-х гг. LRT стал самым динамично развивающимся видом городского рельсового транспорта. Линии LRT, прокладка которых возможна по множеству различных вариантов и которые являются менее капиталоемкими, чем метрополитены, спланированы и построены в десятках городов мира. Кроме того, в США, Канаде и во многих других странах наблюдается возрождение пригородного железнодорожного транспорта.

Во многих странах распространяется практика выделения обособленных полос движения для автобусов. Эта практика не во всех случаях была удачной [228] . В частности, в США обособленные полосы движения, предназначенные первоначально исключительно для маршрутных автобусов, были в массовом порядке конверсированы в полосы для карпулинга. В Лиме (Перу) и в ряде городов Великобритании обособленные полосы деградировали по мере дерегулирования автобусного сообщения.

228

Очевидно, что отмеченные неудачи никак не связаны с существом мер, направленных на обеспечение приоритетности движения автобусов на регулярных маршрутах. Более того, эти неудачи весьма поучительны в чисто практическом плане.