Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
Шрифт:
Моторы монтировались типа BMW 132L по 830 л.с. Под ними появились выступающие вниз всасывающие патрубки карбюраторов. Выхлопные патрубки боковых двигателей вытянули назад. Подкосы основных стоек шасси были выполнены по старому типу «g3е».
Ju 52/3mg14e выпускался с конца осени 1943 г. в Германии, а затем во Франции и в Венгрии. В последней фактически велась только сборка из немецких узлов. Завод PIRT в Будапеште самостоятельно изготавливал лишь небольшое число деталей. В целом самолеты венгерского производства представляли собой некий «гибрид» между «g10е» и «g14е». «Гнезда» у них не было, но мотоустановка выполнялась по более раннему типу. Кроме того, венгры ставили верхнюю турель, существенно отличавшуюся от немецкой. Первая машина сошла со сборочной линии в Будапеште в январе 1944 г. Всего здесь изготовили 26
К концу войны производство транспортных самолетов стало падать. В Германии и Франции за 1944 г. выпустили всего 376 машин. В Германии их перестали строить в конце года, в это же время советские войска окружили Будапешт, а завод в Коломбэ в июле 1944 г. заняли американцы.
Тральщики
Тральщик магнитных мин Ju 52/3mg7e(MS) из 4-й эскадрильи группы MSGvl на аэродроме в Италии
Некоторое количество транспортных самолетов типов «g4е», «g5е», «g6е», «g7е» и «g8е» превратили в тральщики магнитных и акустических мин. Обозначались они все одинаково – Ju 52/3m (MS), но фактически существовало два разных варианта. Один предназначался для борьбы с донными магнитными минами. Большое дюралевое кольцо подкосами и растяжками крепилось к фюзеляжу и крылу. Растяжки соединялись со специальной мачтой, установленной на фюзеляже перед верхней огневой точкой. Внутри кольца находилась обмотка, по которой шел ток силой примерно 300 А. Мощный генератор работал от вспомогательного двигателя «Мерседес» в 55 л.с., размещенного в фюзеляже. Электромагнитное поле, создававшееся обмоткой при полете «юнкерса» близко над водой, воздействовало на взрыватели мин. Благодаря довольно значительной скорости самолета, взрыв происходил на безопасном расстоянии от него. Комплект оборудования весил 1136 кг.
Второй вариант машины, менее многочисленный, предназначался для уничтожения мин с акустическими взрывателями. Такой самолет нес контейнеры «КК-герат», в каждом из которых находились 30 подрывных зарядов.
Оборонительное вооружение большинства тральщиков состояло из трех пулеметов MG 15 – одного сверху и двух в боковых окнах. Самолеты типов «g7е» и «g8е» в придачу к этому несли четвертый пулемет в гнезде спереди. Позже на отдельных машинах поставили экранированную турель-башню с 20-мм пушкой (по типу варианта Wa), а по бортам 13-мм пулеметы.
«Юнкерсы» по-французски и по-испански
«Тукан» заходит на посадку на аэродроме Персан-Бомон во Франции
Как уже говорилось, производство Ju 52/3m наладили во Франции в 1942 г. немецкие оккупационные власти. После освобождения Коломбо летом 1944 г. завод на некоторое время остановился. Но уже в конце того же года французское правительство решило возобновить выпуск «юнкерсов». «Свободная Франция» генерала де Голля в поставках авиационной техники полностью зависела от союзников. А тут подвернулась возможность получить что-то пусть не очень современное, но свое.
Бывший завод «Амио», переименованный в «Ателье эронавтик де Коломбэ» (ААС), стал вновь выпускать Ju 52/3mg14e под названием ААС-1 «Тукан». Эти самолеты немного отличались от исходного немецкого образца. Колеса ставились американские, от С-47, чуть меньшего диаметра. Заменили радиоаппаратуру, что внешне нашло отражение в расположении и форме антенн. Поздние серии ААС-1 получили триммер на руле направления. У части самолетов правая грузовая дверь распахивалась в стороны, а не делилась горизонтально, как у немецких машин. Вооружения «Туканы» не имели.
Всего в Коломбэ после войны собрали 415 ААС-1 и доработали по их образцу 28 трофейных Ju 52/3m. Некоторое количество самолетов, эксплуатировавшихся в Индокитае, оснастили наружными бомбодержателями для 16 бомб по 50 кг и бомбовым прицелом D-30. «Туканы» поставлялись как французским ВВС и морской авиации, так
В 1944 г. лицензию на производство Ju 52/ 3mg7e получила испанская фирма CASA. Ее завод в Мадриде в июне 1945 г. выпустил первый самолет под обозначением CASA 352. Машины испанского производства не несли вооружения. Первые 106 самопетов оснащались советскими моторами М-25А, выпуск которых республиканскому правительству когда-то помогли освоить наши специалисты (М-25А, в свою очередь, строился в СССР по лицензии американской фирмы «Райт»), После капитуляции республиканцев в 1939 г. все досталось победителям. Внешне замена двигателя отразилась только в удлинении капота центрального двигателя.
Со 107-го самолета завод перешел на усовершенствованную модификацию CASA 352L с моторами ENMASA В3 тоже местного производства, но большей мощности. Их делало предприятие в Барселоне. Все три двигателя закрывались удлиненными капотами типа NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. Маслорадиаторы расположили не в ряд, а по треугольнику. Выхлопные патрубки моторов на крыле существенно удлинили. Все машины оснащались радиокомпасами. Антенна радиокомпаса в каплевидном обтекателе размещалась над фюзеляжем. Всего выпустили 64 самолета CASA 352L. Они строились в трех вариантах: А-1 – грузовой и десантный, А-3 – пассажирский и С – учебный. В испанских ВВС все CASA 352 и CASA 352L обозначались Т.2В. Производство «юнкерсов» в Испании завершилось в 1954 г. Это были последние представители семейства Ju 52/3m, выпускавшиеся в мире.
Один из первых изготовленных самолетов типа СASA 352L
Т.2В (CASA 352L) испанских ВВС на аэродроме
Техническое описание
Пилотская кабина Ju 52/3mg3e
Транспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и грузопассажирскую кабины и выполненную зацело с центропланом) и хвостовую. У всех последних модификаций разъем между двумя последними секциями отсутствовал. В носовой части находились двигатель, его моторама, а за противопожарной перегородкой – маслобак. Обшивка была гладкой.
Основу каркаса остальной части фюзеляжа составляли четыре лонжерона, увязанные со шпангоутами-рамами и системой стрингеров из профилей. Все это закрывалось гофрированной несущей обшивкой.
В пилотской кабине пол был немного приподнят по сравнению с грузопассажирской. В левом кресле сидел пилот, в правом- бортмеханик. Между ними имелось откидное сиденье для радиста. Управление самолетом выполнялось двойным. На некоторых модификациях имелась отдельная наружная дверь в пилотскую кабину. На остальных вариантах в кабину можно было попасть только через грузопассажирский отсек.
Последний занимал всю среднюю часть самолета. По левому и правому бортам шли ряды прямоугольных окон. Вход – через дверь на левом борту. Грузы и носилки с ранеными вносились через большой люк с правой стороны. Он имелся на всех военных вариантах, кроме Ju 52/3mg3e. Створки грузового люка откидывались наружу вверх и вниз. Верхняя часть поднималась вертикально и фиксировалась, а начиная с типа «g10е» еще и складывалась пополам. Нижняя опускалась горизонтально и подпиралась подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Самолеты модификаций «g4е», «g5е» и «g6е» имели люк в потолке, открывавшийся изнутри. На «gЗе» справа находилась вторая входная дверь. На Ju 52/3mg4e место этой двери занимала съемная панель, а начиная с машин типа «g5е» ликвидировали и ее.