Три карата в одни руки (сборник фельетонов)
Шрифт:
Я сознавал, что фельетонист не может быть полноценным распространителем передового опыта в столь деликатной сфере, как финансы. Ну, в крайнем случае — переносчиком. А потому ощущал некоторую неловкость от того, что мне, позорно путающему эмиссионное сальдо с весом брутто, внимают специалисты.
— Да… — вздохнула начфин. — За последние двадцать лет не помню ни одного семинара, ни одного инструктивного письма, как правильно организовать выдачу зарплаты. Если и говорят о зарплате, то исключительно о тринадцатой.
С тринадцатой на «Технике» полный порядок: торжественность, рукопожатия, конверты. Но чем провинились остальные двенадцать зарплат?
— Конечно, зарплата в конверте — решение всех проблем, — соглашались финансисты. — Но как вы мыслите это практически?
Лично я ничего не «мыслил». В смысле — не изобретал. Я говорил о рядовой практике множества стран. И о нашей собственной — о тринадцатой…
Финансисты сомневались:
— А не слишком ли хлопотное это удовольствие? Необходимо широкое внедрение вычислительной техники, расширение штата счетных работников, резкое совершенствование порядка начисления разных видов оплаты, безукоризненная работа банков. Для того чтобы рабочий мог после смены без суеты и очередей получить зарплату в конверте, надо создать унифицированную и автоматизированную систему, потому что деньги любят счет, а счет стоит денег. Так что надо еще подсчитать, что мы получим…
Что ж, хоть и с опозданием, но подсчитаем. Если принять получасовую очередь в цехе за рекорд организованности, а полдня на стройке — за рекорд расхлябанности, если учесть, что зарплата выдается дважды в месяц, а месяц состоит из 22–24 рабочих дней, если воплотить в цифры всю далеко не безвредную суету, которая присуща дню получки, то мы вправе сказать без страха преувеличения: выдача зарплаты по ведомости стоит одного процента производительности труда.
Один процент в масштабе страны! Сколько электростанций, заводов и домостроительных комбинатов заново сооружается только для того, чтобы покрыть тот один процент, который незаметно, но неизменно тает в день получки.
Он мог бы не таять. За ту же зарплату. Но если она — в конверте.
Косметика внутреннего сгорания
Рабочий день в автохозяйствах треста начинается с того, что никто не работает. Стоят в очереди. Обмениваются новостями. Осаживают ловкачей, норовящих прошмыгнуть вне очереди. Играют в домино. Хвалят хоккейный ЦСКА. Критикуют футбольный ЦСКА, Дремлют. Покуривают. Пишут заявления «по собственному». Возмущаются, хотя и знают, что без толку.
И лишь час спустя, отстояв свое к окошку, получают путевые листы и талоны на автомобильное топливо.
Вот вы, уважаемый читатель, ничего больше не знаете. Ничего о профилактике, запчастях, капитальном ремонте, внутри-сменных простоях и аварийности. Повторяю: ничего, кроме того, что каждый водитель ежедневно теряет в среднем час на бестолковщину при выдаче путевых документов.
Спрашивается: могут ли такие автохозяйства успешно выполнять и перевыполнять план перевозок грузов?
Добросовестный восьмиклассник, привыкший к тому, что из любого бассейна вытекает не больше, чем в него втекло, ответит категорически: «Нет!» Проницательный экономист предпочтет получить дополнительные сведения о плане. Но, выяснив, что план автохозяйствам спускается суровый, напряженный, присоединится к мнению добросовестного восьмиклассника. И лишь постоянный читатель фельетонов воскликнет просветленно;
— Эка невидаль! Приписки! Уж сколько раз информировалась общественность, как одним лихим росчерком пера…
Тут надо самокритично признать, что излюбленный сатириками
А трудности есть. Потому что приписки к государственной отчетности — это, вопреки представлениям отдельных наивных правдолюбов, дело тонкое, хитрое и, самое главное, комплексное. Одним лихим росчерком можно схлопотать разве что денежный начет. Или, того хуже, отстранение от кресла. Следовательно, задача очковтирателя состоит в том, чтобы связать все размочаленные концы в один узел бантиком. Со стороны бантик выглядит привлекательно. Развязать его бывает нелегко.
Нелегко, по можно. Если, конечно, не поглаживать благодушные проценты по округлым головкам, а пристально всматриваться в суть дела. Вот тогда-то и бросится в глаза безделье. Безделье застойное, странное, ничем, на первый взгляд, не объяснимое. Например, во многих автохозяйствах Министерства энергетики и электрификации едва ли не треть вполне исправных машин остается в гаражах весь рабочий день. Может быть, не хватает водителей? Нет, наличествуют и шоферы. В общем, есть кому работать, есть на чем работать, нет лишь главного — самой работы.
Такое странное положение в системе министерства сложилось не вдруг. Крупные стройки энергетики, как известно, обласканы всеобщим вниманием. На волне внимания сюда прибывает множество всякой строго фондируемой техники, в том числе и новенькие грузовики.
В этих условиях автохозяйства министерства ведут себя, как алчная тетка из очереди за льняными простынями. Они берут не столько грузовиков, сколько нужно, а столько, сколько дают. Так зарождается порочная, но прочная цепочка: излишки — простои — приписки. О масштабах их можно судить по управлению строительства «Атомэнергострой», где к объему фактически перевезенных грузов приписывают ровно столько, сколько надо, чтобы удержаться в пределах правдоподобности.
Конечно, если бы начальник автотранспортного производственного объединения Супругов взял да и приписал все эти тонно-километры одним лихим росчерком пера, то его бы из вышестоящего главка обязательно поправили. «Что же это вы, Супругов, — сказали бы ему в главке, — ведете себя наивно, как школьник? У вас же концы с концами не сходятся».
Но Супругов не школьник. А потому из концов квалифицированно связал бантик. Под грузы, которые не были перевезены, он списал 9 тонн горючего, которое не сгорело, и 2 тысячи рублей заработной платы, которая не была заработана. Ну, там, амортизация, плановый пробег, накладные расходы — это само собой. В целом же получился крепкий узелок. Пришлось поработать, пока распутали.
А дернули за ниточку — и покатился клубочек. Выяснилось, что выработка грузовиков сокращается неуклонно из года в год. Что из 700 автомобилей, которые есть в производственном объединении, на линию ежедневно выходило чуть больше половины. А те, что выходили, тоже не столько ходили, сколько стояли, ожидая погрузки-выгрузки по пять часов.
Но план перевозок в целом выполнялся…
Тысячи могучих грузовиков в министерстве бесхозны. Одни главки утверждают план перевозок, но не отвечают за массовые приписки, другие «спускают» лимиты по труду, но безразличны к простоям, третьи занаряживают запчасти, однако хватает этих запчастей на все машины или только на треть — это их мало беспокоит.