Трибунал для Героев

Звягинцев Вячеслав

В тот же день, 28 мая 1940 года, В.М. Мясищев был заочно осужден Военной коллегией по ст. ст. 58-7 и 58–11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением избирательных прав сроком на 5 лет с конфискацией принадлежавшего ему имущества.

Основанием к возбуждению против Мясищева уголовного преследования послужили показания ранее арестованных сотрудников ЦАГИ о том, что они, Мясищев и другие работники ЦАГИ являлись участниками антисоветской вредительской организации, действовавшей в ЦАГИ и возглавляемой Туполевым.

В деле имеется всего лишь один протокол допроса Мясищева от 11 февраля 1938 года, признававшего факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности.

На следующий день заочно осудили С. Егера, которого арестовали

еще 23 марта 1938 года как лицо, «подозрительное по шпионажу». На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. Его отказ от показаний тоже не был оформлен протоколом. Военная коллегия также приговорила конструктора к 10 годам лишения свободы, с поражением избирательных прав сроком на 5 лет и конфискацией имущества.

О том, как проходила процедура заочного осуждения «в особом порядке», рассказано в книге М. Б. Саукке «Неизвестный Туполев»:

«В июне 1940 г. заключенных по одному вызывали в отдельную комнату в здании КОСОС [225] и зачитывали заочный приговор Военной Коллегии Верховного Суда по его делу. Вынесенное «тройкой» во главе с В. В. Ульрихом (обвиняемый при этом не присутствовал), он был лаконичным и деловым: за контрреволюционную или антисоветскую деятельность имярек присуждался к 10, 15, а иногда и 20 годам заключения. После этого зеку надлежало своей подписью удостоверить, что с приговором он ознакомлен. В чем конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД?». [226]

225

конструкторский отдел опытного самолетостроения ЦАГИ

226

М. Б. Саукке, «Неизвестный Туполев». Электронная версия книги об А. Н. Туполеве на сервере «Российская авиация — SVAVIA.RU».

Отвечая на поставленный вопрос, М. Саукке проанализировал несостоятельность долгие годы будораживших народ слухов о продаже А.Н. Туполевым чертежей своего самолета Мессершмитту. Утверждалось, например, что Андрей Николаевич спрятал их в трубчатых лонжеронах крыла самолета АНТ-25, на котором ничего не подозревавший об этом В. П. Чкалов переправил их в Америку. Опровергая эту бредовую версию, М. Саукке обоснованно писал, что для передачи этих чертежей не хватило бы не только чемодана и лонжеронных труб, но и всего объема самолета АНТ-25. И далее привел ряд выдержек из дела № 21695 по обвинению одного из участников «антисоветской вредительской организации» Саукке Бориса Андреевича. Дело это по своей фабуле было стандартным и мало чем отличалось от других, подобных ему «дел» в отношении других авиаконтрукторов — вредительство в авиапромышленности и связь с врагом народа Туполевым.

А «вредители» тем временем успели к октябрю 1940 года построить первый самолет «103», который в январе 41-го уже испытывался в небе. Достигнутые самолетом скорость 635 км/час и высота 8000 м, показали, что ему нет равных в мире и что он практически недосягаем для истребителей.

Подвиг авиаконструкторов оценили и на основании протокола № 9 от 19 июля 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР снял судимость и освободил А. Н. Туполева и его помощников из заключения. [227] Однако в Омск, к месту эвакуации конструкторского бюро, Н. Базенкова, К. Минкнера, С. Егера, Д. Маркова, Н. Соколова, Г. А. Озерова и других обитателей шарашки, на всякий случай доставили все-таки под конвоем.

227

решение освободить из ЦКБ-29 коллективы опытно-конструкторских

бригад «100» во главе с В.М. Петляковым и «102» — во главе с В.М. Мясищевым было принято раньше — 25 июля 1940 г.

Людей, оборудование, материалы и всю документацию по Ту-2 разгрузили под открытым небом и поставили боевую задачу — в предельно сжатые сроки наладить в недостроенных корпусах, не предназначенных для производства самолетов, выпуск новейшего бомбардировщика. И через год, благодаря титаническим усилиям коллектива и его руководителя, «туполевцы» совершили чудо. В конце 1942 года машины начали сходить с конвейера. Но тут неожиданно поступил приказ о прекращении их производства и срочной перестройке работы на выпуск «яков».

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин [228] вспоминал:

«Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существующие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 км/ч превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88». Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Однако массовый выпуск Ту-2 начался фактически только в 1944 г.»

Когда акт о фронтовых испытаниях Ту-2 доложили Сталину, тот вызвал к себе Шахурина.

228

о нем рассказано в Главе «Авиационное дело»

— Оказывается, хвалят машину. Вы читали? — спросил он, указывая трубкой на документ.

— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил.

— И все-таки Вы неправильно поступили.

— В чем?

— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Только после этого разговора Ту-2 снова начали собирать в Сибири. Но время было упущено — за годы войны удалось выпустить всего около 800 машин.

Намного больше изготовили за это время фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2, названных именем В.М. Петлякова — 11 427 самолетов.

Два Владимира Михайловича, — Петляков и Мясищев, — пожалуй, самые известные соратники А.Н. Туполева. Вместе трудились они и в ЦАГИ, и в «шарашке».

Петляков был ведущим и главным конструктором многих самолетов А.Н. Туполева, более десяти лет возглавлял бригаду, которая проектировала крылья туполевских самолетов.

В соответствии со специальным постановлением правительства Петляков должен был в течение двух месяцев переделать свою «сотку» в пикирующий бомбардировщик. [229] Делали его в Казани, куда из-под Москвы эвакуировали авиационный завод № 22. Завод этот разместили на производственных площадях казанского авиазавода № 124, выпускавшего тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

229

В. М. Петляков руководил проектированием высотного истребителя «100» с двумя герметическими кабинами.

Конструктор Л. Селяков вспоминал: «В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе — простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего — война! Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование…». [230]

230

Л.Л. Селяков «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора.» М., Воениздат, 1997, см. также — Электронная версия книги на сервере «Российская авиация — SVAVIA.RU».