Триста неизвестных
Шрифт:
Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Федор Федорович устроился в конструкторское бюро В. М. Мясищева и оказался вполне годным к летной службе. Позднее он перевелся к А. Н. Туполеву.
Тем временем кончилась война. Начали появляться другие самолеты. Федору Федоровичу поручили испытывать новый семидесятиместный пассажирский лайнер Ту-70 с четырьмя тоже опытными моторами М-73. Каждый из них был снабжен двумя турбокомпрессорами.
Как-то в полете при снятии максимальных скоростей по высотам, из-за недоведенности системы турбокомпрессоров, произошел перенаддув моторов, и они, все четыре, разрушились. Это случилось на высоте 4200 метров.
Конструкторское бюро В. М. Мясищева вскоре приступило к проектированию дальнего реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Для освоения летчиком нового посадочного агрегата Мясищеву и его помощникам дали серийный четырехмоторный бомбардировщик Ту-4 конструкции А. Н. Туполева, испытанный Ф. Ф. Опадчим. Кроме велосипедного шасси на этой машине установили также девятитонные ускорители.
Опадчий быстро закончил тренировки, освоил и шасси и ускорители. Предстоял первый полет на гигантском реактивном бомбардировщике. На нем, кстати, имелось еще одно новшество — усилия на рули передавались при помощи гидравлических бустеров. Управлять вручную почти двухсоттонным кораблем человеку было уже не под силу. Полет протекал сравнительно удачно, если не считать, что на кругу самолет шел как-то боком, словно его сносило ветром. Создавалось впечатление, что при проектировании машины допущена перекомпенсация рулей. Проверить это можно, только отключив бустерное управление. Посоветовавшись с конструкторами, Опадчий решил проделать такой эксперимент в следующем же полете.
Поднялись на высоту 4500 метров. Скорость полета установили минимально допустимую — 450 километров в час. Члены экипажа крепко пристегнулись ремнями к катапультным сиденьям.
Управление самолетом взял второй летчик, старейший испытатель Алексей Грацианский. Опадчий лишь на секунду повернул рычажок выключения бустеров. Огромный корабль резко бросило в пикирование. В следующее мгновение Федор Федорович опять включил бустеры. Как он и предполагал, выявилась сильная перекомпенсация рулей. Она могла привести к катастрофе.
Дефект немедленно устранили. А в последующих полетах обнаружился новый огрех — расхождение в виде ножниц двух половин, из которых состоял руль высоты. Конструкторам пришлось жестко соединить их. Следовало узнать, как после этой переделки самолет поведет себя на сверхмаксимальной скорости.
Под крылом — 7000 метров. Достигнута максимальная скорость. Летчик отжимает штурвал, и корабль начинает терять высоту. Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота возросла до 10000 метров! Находившийся в хвосте ведущий инженер И. Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.
Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность — нисколько.
Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.
Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения
Тогда Опадчий принял окончательное решение — садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.
Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее одной его половины.
С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектора двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя.
Сейчас тысячи тяжелых реактивных самолетов бороздят безбрежные просторы советского неба. Стремительные воздушные лайнеры без устали перевозят пассажиров, почту и грузы. Грозные ракетоносцы зорко стерегут рубежи нашей Родины. На реактивных самолетах летают прекрасные летчики. Но, видимо, очень немногие из них знают, что одним из первопроходцев реактивной тяжелой авиации является Герой Советского Союза Федор Федорович Опадчий.
Вторая мировая война показала, что современные боевые действия настоятельно требуют создания безаэродромной авиации. Конструкторам надлежало безотлагательно одолеть проблему вертикального взлета и посадки летательных аппаратов. Многие пытались решить эту задачу путем постройки машин, имеющих тянущий винт и ротор для подъема и спуска по вертикали. Словом, отыскивалось нечто среднее между самолетом и вертолетом.
Один из таких аппаратов — А-7 с мотором М-22 — проходил испытания у нас в НИИ ВВС. Летал на нем Александр Кузьмич Долгов. Машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
Между тем авиаконструктор Иван Павлович Братухин спроектировал и построил оригинальный двухмоторный геликоптер "Омега". Слово "геликоптер" иностранное, в дальнейшем его заменили аналогичным русским — "вертолет".
Заводские испытания "Омеги", по мнению летчика и конструктора, проходили успешно. Следовательно, НИИ ВВС предстояло принять ее на испытания. Но как принимать? Кроме самого заводского летчика, в Советском Союзе никто на таком аппарате не летал. Пришлось остановиться на нашем традиционном варианте, полетать сначала на вертолете мне и Долгову, а затем решить, кто его будет испытывать.
Александр Кузьмич Долгов принадлежит к среднему поколению авиаторов нашей Родины. Успешно окончив в 1929 году Борисоглебскую военную школу летчиков, он начал свою авиационную деятельность в Липецке. Летом 1931 года Долгова, как лучшего летчика 38-й эскадрильи, переводят на испытательную работу в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии, в отряд Томаса Павловича Сузи.
Коренастый, хорошо сложенный блондин с добрым веселым характером вскоре стал нашим общим любимцем. А. К. Долгов — участник освоения групповых высотных полетов на максимальную дальность, один из первых испытателей отечественных самолетов-штурмовиков. Это он дал путевку в небо знаменитому Ил-2. На нем летчик и воевал в первые месяцы Великой Отечественной войны, проверяя в боях правильность своих прежних заключений.