Трусливый ястреб
Шрифт:
Я был в полном восторге от этой машины! Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге «шаг-газ» и высокоскоростной пусковой двигатель медленно завращал лопастями, я услышал лишь протяжный вой вместо привычного мне лязгающего кашля и рева. На рабочей скорости не было ни рева, ни вибрации, ни тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор показал знаком, чтобы я поднял шаг-газ. Несущие винты глухо стукнули при увеличении шага, и вертолет оторвался от земли, как будто упал вверх.
Я пережал педали, и хвост вильнул туда-сюда. Из-за чувствительного управления вертолета такое случалось часто и называлось «“Хьюи” ерзает».
Тяжелое глухое буханье несущих винтов – характерное «вуп-вуп-вуп» – было обусловлено их огромными размерами, сорок восемь футов от и до, плюс двадцатиоднодюймовая
В период ознакомительных полетов на «Хьюи» Пейшнс натаскивала меня дома по списку вопросов. Своим методом она выбрала негативное подкрепление – за каждую ошибку пинать меня по ноге. Я запомнил все так хорошо, что даже теперь, вспоминая предполетную проверку приборов, чувствую боль в ноге.
Ознакомительные полеты на «Хьюи» мы закончили за две недели, летая по часу в день. Пришло время полетов по приборам.
Мы были одними из первых, кого учили летать по приборам. Обычно вертолетчики поддерживали зрительный контакт с землей. Для старых пилотов VFR (правила визуального полета) ничем не отличались от IFR (правил полета по приборам). В сильную грозу они просто летели медленнее или ниже. Если условия становились по-настоящему плохими, садились на поле. Но этой незатейливой философии пришел конец. Вертолеты отправлялись на войну, а на войне нельзя лететь медленнее, ниже или садиться, из-за того что погода нелетная.
Мне нравилось летать вслепую. Вы садитесь в «Хьюи» с инструктором, надеваете капюшон (устройство, ограничивающее ваше зрение пределами кабины), летаете над всей Алабамой, тренируетесь садиться в аэропортах, в которых никогда не бывали, и возвращаетесь через один-два часа, так и не увидев за это время землю, небо или что-нибудь еще кроме внутренностей кабины. На моем финальном экзаменационном полете я пролетел от Форт-Ракера до Гейнсвилла во Флориде и обратно, выполнил четыре захода на посадку на незнакомых аэродромах и пересек два маршрута. Этот волшебный полет продолжался четыре часа. Единственными признаками того, что я летел, были движущиеся стрелки приборов и переговоры с разными диспетчерскими вышками. Тренировка пригодилась мне во Вьетнаме всего несколько раз, но каждый раз она спасала жизни.
11 мая 1965 года мы получили погоны уорент-офицеров и серебряные крылышки. И отец, и сестра, и Пейшнс, и Джек прибыли меня поздравить. (Мать болела и не могла присутствовать.) Я очень гордился собой. Это были самые насыщенные десять месяцев из моих двадцати трех лет жизни.
Шестьдесят процентов нашего выпуска сразу отправили во Вьетнам. Я остался среди тех, которым, как мы думали, повезло нести службу в Штатах. Это была иллюзия. Я попросился и был назначен в 3-ю транспортную роту, в Форт-Бельвуар, штат Вирджиния – спецрейсы для перевозки ВИП-персон. Эта часть развозила сенаторов и конгрессменов по Вашингтону и круглосуточно была готова к немедленному взлету, чтобы доставить конкретных людей в подземные сооружения в случае, если наступят «тяжелые времена». Обычно служба длилась от полутора до двух лет. И она была слишком хороша для новоиспеченных пилотов. Такая синекура должна быть для старых служак. База содержалась в идеальном порядке; в Вашингтоне было много развлечений, а роскошный офицерский клуб был с видом на Потомак. Мы были так глупы, что не понимали: мы стоим в листе ожидания и пробудем здесь всего несколько недель. Мы с Пейшнс отправились покупать мебель для нашей первой квартиры со дня свадьбы.
Несколько недель
Некоторые из них уже побывали во Вьетнаме. Они рассказали, что в Сайгоне можно купить стереосистему примерно за треть цены. Вот что я узнал о Вьетнаме: это хорошее место для покупки стереосистем. Многие из этих пилотов выполняли задачи поддержки Вооруженных сил Республики Вьетнам (ВСРВ) в этой войне по расписанию, целью которой было удерживать контроль над южным Вьетнамом ввиду растущей популярности Хо Ши Мина. Вьетнамские коммунисты на Юге – вьетконговцы – не переставали сражаться с тех пор, как президент Зьем отказался проводить назначенные свободные выборы в 1956 году. Тогда я этого не знал, но знал, что наши пилоты отзывались о ВСРВ как о воинах, неохотно участвовавших в американской операции. Они отвозили вьетнамские войска на битвы, которые те в основном проигрывали. Между тем вьетконговцы продолжали крепнуть.
Через три недели я получил назначение в Форт-Беннинг, штат Джорджия. Без каких-либо объяснений.
– Какого хрена происходит в Форт-Беннинге? – спросил я друга, получившего такой же приказ.
– Слышал, что там формируют новую большую дивизию. Возможно, мы отправляемся во Вьетнам.
– Что?!
В Форт-Беннинге была 11-я воздушно-штурмовая дивизия (экспериментальная), которая больше двух лет отрабатывала нападения с воздуха и тестировала вертолеты. После нескольких крупных военных учений в Северной и Южной Каролине, где 11-я воздушно-штурмовая дивизия сражалась против врага, которого изображала 101-я воздушно-десантная дивизия, было решено, что методы работают, и следует формировать настоящую воздушно-штурмовую дивизию для отправки во Вьетнам. Поскольку и пилоты, и вертолеты уже были на базе, они просто сменили название экспериментальной дивизии на «1-я аэромобильная дивизия» и запросили еще пилотов и летательных аппаратов для усиления.
Сотни пилотов прибыли в Беннинг в середине июня, но до 28 июля нам говорили, что у усиления нет причин. «Слухи об отправке во Вьетнам лживы, но не спешите снимать здесь жилье», – вот как они выражались.
Мы прошли ускоренный курс по применению некоторых техник, изобретенных опытными бойцами экспериментальной дивизии. Их специальностью был полет на малой высоте – так называемый бреющий полет. Предполагалась, что эта техника сводит огонь с земли к минимуму. У них был особый маршрут на малых высотах, «курс уверенности», на котором нас учили летать под высоковольтными проводами и поворачивать так низко, что законцовки лопастей почти касались земли. Эти парни были настоящими ковбоями.
На одном вылете с бывалым летчиком Биллом Джеймсом мы летели так быстро и так низко, как никогда в моей жизни. Вместе с тремя пилотами ВВС Джеймс летел вдоль железной дороги, окаймленной высокими деревьями. На скорости более ста узлов он ввинтился в этот узкий канал. Лопасти причесывали верхушки деревьев. Это было нечто! Пилоты ВВС орали: «Он сошел с ума! Скажи ему остановиться! Стой!» Услышав крики, Джеймс прибавил газу. На скорости сто двадцать узлов, между двумя рядами деревьев, мир слился в зеленое пятно. Понятия не имею, как Джеймс ориентировался.
Далее «старички» усовершенствовали бой в строю. В летной школе строй представлял собой два или более вертолетов, летящих в зоне видимости друг друга в небе. Нас не учили летать в сомкнутом строю – это считалось опасным. Но чтобы четыре «Хьюи» оказались на небольшой зоне посадки одновременно, они должны лететь, приземлиться и взлететь очень близко друг к другу.
Сомкнутость измерялась в диаметрах винта. Для «старичков» она составляла два-три диаметра. В реальности они летали на расстоянии одного винта или меньше. Когда я впервые увидел это, в моей голове заплясали видения: как эти лопасти сближаются, вращаются в противоположные стороны и разбиваются. Болтали так же, что эти дьяволы летали с перекрытием винтов на несколько футов, развлечения ради.