Туполев
Шрифт:
С годами азарт в значительной степени ушел, хотя, как свидетельствует В. М. Вуль, Андрей Николаевич до шестидесяти с лишним лет с удовольствием, и опять-таки с азартом, переживая и ругаясь, играл в волейбол на спортивной площадке, предпочитая эту игру всем другим. В мальчишестве он с удовольствием «гонял попа», играл в городки, в свайку, в чижа… Сам Туполев, предъявлявший к себе самые высокие требования, говорил: «Спортом занимаюсь во время отпуска, но в обычных условиях ленив на физические движения».
Регулярный отдых Андрей Николаевич считал необходимым условием для своей успешной деятельности. «Когда отдыхаю — люблю общество. Когда занят — становлюсь замкнутым. Если устал, делаюсь нервным, раздражительным, вспыльчивым, неуравновешенным. Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — в работе
Уже в самом начале конструкторского пути Туполев, высоко оценив свойства «крылатого металла» — алюминия, целенаправленно добивался применения алюминиевых сплавов в конструкциях будущих самолетов. Практически все построенные до него отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант Первой мировой войны «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского строился из древесины, в основном импортной — орегонской сосны, спруса (разновидность еловой древесины с низким удельным весом), гикори. У материаловедов — сторонников продолжения традиционного «деревянного» самолетостроения (а их в начале 1920-х годов было подавляющее большинство) находились веские доводы для отстаивания своих позиций: низкий удельный вес материала, наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов из дерева, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-воздушных сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».
А для строительства самолетов из металла в России не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, не было технологии его обработки, фактически не было ни рабочих, ни инженеров, умевших с ним обращаться. Существенными положительными аспектами в этом направлении было то, что фирме «Юнкерс» сдали в концессию машиностроительный завод в Филях, начала работать советско-германская авиалиния «Дерулюфт» и наметилось авиационное военно-техническое сотрудничество между Рейхсвером и РККА, закрепленное секретным договором от 11 августа 1922 года. Заметим, что Германия к тому времени уверенно эксплуатировала первый в мире цельнометаллический пассажирский самолет X. Юнкерса — «Юнкерс» J10, впоследствии модифицированный и известный как «Юнкерс» F13…
В этих условиях А. Н. Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил инженерный отряд, считавший, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Как на недостатки деревянных конструкций они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники, на отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.
В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения 22 октября 1922 года по предложению Госпромцветмета [22] при ЦАГИ была организована новая Комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А. Н. Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии, И. И. Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — Е. И. Погосский и Г. А. Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.
22
Трест государственной промышленности цветных металлов.
Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, располагавшегося на севере Владимирской области, где на заводе Госпромцветмета этот металл был выплавлен в августе 1922 года. Интересно, что само село, поселок, а ныне город Кольчугино получило свое «стальное» название по
Комиссии по постройке самолетов из металла предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов, предложить и разработать технологии обработки материалов, изготовления конструктивных элементов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.
Совокупность этих сложнейших для своего времени задач позволяет считать 1922 год началом деятельности опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева. Только через четверть века это начало получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении ОКБ А. Н. Туполева (завода № 156) орденом Ленина в связи с его 25-летием.
Первый аэроплан
В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева его авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Был выбран одноместный спортивный самолет. Были подробно изучены отечественные и зарубежные материалы по самолетам такого класса, проведены теоретические исследования, включавшие сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.
На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (то есть без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось. С трудом раздобыли старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Это был тот самый мотор, который Туполев с товарищами ставили на аэроплан, спроектированный еще в 1909 году и который летал уже, увы, в отсутствие Туполева.
Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября — на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.
Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, день официальной организации комиссии 22 октября 1922 года был принят всеми как дата образования ОКБ Туполева.
К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать как материал для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты и новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.
Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.
Туполевский «спортивный моноплан», как сами конструкторы назвали АНТ-1 еще до его рождения, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка купца-меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном в Москве, на улице Радио, в доме 17, находится Научно-мемориальный музей H. E. Жуковского. В первый год деятельности у Туполева было всего четверо непосредственных помощников: И. И. Погосский, В. М. Петляков, А. И. Путилов и Н. С. Некрасов. Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей — Б. М. Кондорский, Н. И. Подключников, Е. И. Погосский, Т. П. Сапрыкин, Н. И. Петров и три конструктора — Д. Н. Осипов, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. Всего туполевское ОКБ в начале пути имело 13 специалистов и 30 рабочих.