Уникальная и парадоксальная военная техника
Шрифт:
Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917—1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами — лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу Адмиралтейства, эти огромные субмарины водоизмещением 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Помимо 305-мм орудия с боезапасом в 50 снарядов лодки вооружались четырьмя торпедными аппаратами. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 — в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7 м, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим
Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л. с. Несмотря на скромные размеры машины (длина — 8,6 м, размах крыльев — 6,8 м), в ее кабине помещались два человека — пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л. с.), и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем,
что довало возможность прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его продолжении.
В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун», весивший всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.
Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л. с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожи-
данно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.
Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гид-ропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-ги-ганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали.
местный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина — 8 м, а размах крыльев — 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость — 185 км/ч, высота полета — 1000 м, дальность — 650 км, а самое главное — на сборку и разборку уходило менее 4 мин.
«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Гол-лем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» — охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было...
Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина — 100 м. Два дизеля по 4200 л. с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л. с. обеспечивали подводную скорость до
10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки — 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.
В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.
В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специаль-
ной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение — и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75о2,5о2,35 м. На все это уходило менее трех минут. Сборка производилась в обратном порядке за три-четыре минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.