Уникальная и парадоксальная военная техника
Шрифт:
За 1915 год самолеты Эскадры воздушных кораблей совершили более 100 успешных боевых вылетов, сбросили на неприятельские объекты около 20 т бомб. В 1916 году на вооружение стали поступать новые варианты «Ильи Муромца» — Г и Е — с улучшенными характеристиками. Так, вариант Е-1 имел уже 8 пулеметов (в том числе турель в хвосте), 7—8 членов экипажа, двигатели по 220 л. с., развивал скорость до 137 км/ч и мог взять на борт 650 кг бомб (в перегруженном варианте). Взлетная масса этого варианта возросла до 6100 кг.
К выше сказанному надо добавить, что русские экипажи далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко, пренебрегая безопасностью, вместо «стволов» и патронов они брали дополнительный запас бомб. Всего за годы Первой
После Октябрьской революции и Брестского мира Эскадра прекратила свое существование. Почти все самолеты достались «незалежной» Украине, но из-за плохих условий хранения «гарные хлопцы» быстро привели их в полную негодность. Однако эпопея российских тяжелых самолетов на этом не закончилась: в 1918 году на РБВЗ достроили начатые еще до революции 13 «Муромцев» модели Г-3. Они вошли в состав организованного советским командованием Дивизиона воздушных кораблей. Красные гиганты бомбили деникинскую кавалерию под Воронежем, атаковывали польские войска в Белоруссии и части генерала Врангеля в Северной Таврии. В 1920-х годах шесть воздушных кораблей, «демобилизованных» из военной авиации, обслуживали авиалинию Москва—Харьков. Последний «Илья Муромец» был списан из-за ветхости в 1923 году.
Опыт применения Эскадры воздушных кораблей убедительно доказал преимущество тяжелого самолета-бомбардировщика перед дирижаблями. Хотя по дальности и количеству бомб «Муромец» значительно уступал цеппелинам, зато существенно превосходил их в отношении боевой живучести. Были случаи, когда самолет получал 200 пробоин и тем не менее спокойно возвращался на базу. Благодаря четырем двигателям бомбардировщик мог продолжать полет при поражении одного и даже двух моторов. Немецкие летчики называли этих великанов «Сикорский с броней», так как долгое время (до осени 1916 года) им, несмотря на все старания, не удавалось сбить этот самолет и они ошибочно полагали, что «Муромец» имеет надежную бронезащиту. Потери же бомбардировщи-ков-дирижаблей Германии были весьма существенны. Огромные неповоротливые сигары, хотя и огрызались плотным пулеметным и пушечным огнем, были совершенно беззащитны при нападении истребителя сверху. А самое главное, очень уж деликатным веществом оказался водород, скрывавшийся под тонюсенькой оболочкой, легко прошиваемой пулями. Так «Илья Муромец» взял верх в заочной борьбе с колоссом цеппелином.
Успешный опыт применения многомоторных самолетов в России стал мощным стимулом для конструкторов других стран для создания аналогичных машин. Однако это им долго не удавалось. Первые бомбардировщики и противников, и союзников практически во всем, кроме скорости, уступали более старой конструкции самолета И. И. Сикорского.
В течение первого года войны ни один из западных союзников России вообще не имел на вооружении бомбардировщиков специальной постройки. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Дж. Капрони Ка-33 (войсковое обозначение Ка-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан.
В 1913 году Джанни Капрони первым в Западной Европе взялся за конструирование тяжелого многомоторного аппарата. Подтолкнули его на это работы И. Сикорского: вскоре после сообщения об успешных полетах российского гиганта «Русский витязь» Капрони на собственной авиафирме начал разработку машины такого же класса. Надо отдать должное его таланту: проект не являлся ни копией, ни даже аналогом самолета конструкции Сикорского. Итальянец создал принципиально иную схему двухбалочного трехмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой. Работы над самолетом продолжались около года.
Весной 1914-го он совершил свой первый полет, а 20 августа 1915 года детища Капрони впервые бомбили австрийские войска в Каринти.
Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе — и американцы. Указанная модель и последующие конструкции Капрони (Ка-4, Ка-5) имели короткий фюзеляж-гондолу и хвостовое оперение на балках. Это был цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой и трехкилевым оперением. Экипаж состоял из 4 человек: двух пилотов, носового и кормового стрелков. Два двигателя «Изото» с тянущими винтами устанавливались в передней части каждой из балок, соединяющих крыло и оперение, а третий мотор размещался на заднем конце гондолы — он приводил в движение толкающий пропеллер. На большинстве самолетов было шасси с носовым колесом. Вначале на бомбардировщиках устанавливали французские ротатив-ные двигатели, затем стали применять более мощные моторы итальянского производства (150 л. с.) с водяным охлаждением. С такими двигателями самолеты могли совершать перелеты через Альпы для нанесения бомбовых ударов по целям на территории Австро-Венгрии.
Ка-3 стал самым массовым итальянским бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего в Италии построили 269 аэропланов этого типа. На них летали 15 итальянских эскадрилий и 2 французские. Кроме того, французы купили лицензию на производство этой машины и сами выпустили еще 60 самолетов. Итальянские «трехмотор-ники» бомбили порты, военные и железнодорожные объекты на территории Австро-Венгрии. Довольно часто им приходилось вступать в бой с истребителями ПВО. Несколько самолетов было потеряно. Были жертвы и среди летного состава. Например, 18 февраля 1916 года произошел случай, потрясший всю Италию: на аэродроме сел сильно поврежденный Ка-3, ведомый тяжело раненным командиром, все остальные члены экипажа были убиты.
В конце 1916 года Капрони создал, пожалуй, самый оригинальный тяжелый самолет Первой мировой войны. Задавшись целью резко увеличить бомбовую нагрузку, он установил на очередную модификацию своего бомбардировщика, получившего обозначение Ка-4, более мощные 200-сильные моторы. А чтобы компенсировать возросший вес, добавил третье крыло. Действительно, бомбовая нагрузка возросло почти в два раза, но зато, несмотря на усиление двигателей, упала и так небольшая скорость. Конструкция Ка-4 была та же, что и предыдущих машин, — деревянный каркас с полотняной обшивкой. Новинкой стали восьмиколесное шасси и крупногабаритный бомбовый ящик, размещенный в центре нижнего крыла под фюзеляжем. Бомбы в нем подвешивались в вертикальном положении. Экипаж — 5 человек: два пилота и три стрелка. Взлетный вес — 7460 кг, скорость — 130 км/ч, размах крыльев — 30 м.
Поскольку огромные тихоходные машины представляли отличную цель для вражеских зениток, Ка-4 летали на задания только ночью. Всего построено 23 самолета этого типа, которыми были оснащены две итальянские эскадрильи. Самолет Ка-4 — самый большой аэроплан ВВС Италии в период Первой мировой войны. Этот трехмоторный, двухфюзеляжный триплан использовался также американцами и англичанами, закупившими для авиации ВМФ шесть таких машин.
Командование германской армии после фиаско дирижаблей планировало авиационные налеты на Англию еще осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Слишком горячее желание любой ценой уничтожить гроз-