Уроки ирокезского
Шрифт:
Специфика заокеанского торгового бизнеса заключалась в том, что денег он приносил много, однако потратить эти деньги на что-то нужное – России нужное – раньше возможности особой не было. Ну, потратил бы я миллиард-другой на станки, оборудование, на ценное сырье и материалы – и куда бы это все я дел? Вот взять хотя бы рельсы…
Рельс, купленный за двадцать долларов (то есть за сорок рублей) у того же, скажем, Карнеги, при въезде в Россию – пока пост канцлера был вакантным – сразу дорожал на тридцать рублей: пошлина таможенная. Понятно, то пошлина защищает отечественного производителя. Вот только защищает она его если он, производитель этот, есть. А если его нет, то пошлина вдвое увеличивает прибыли иностранцев, под такового производителя маскирующегося. Если же рельсов
Истомин – давно еще – предложил очень забавное решение проблемы: рельсы закупать "по возможности", но вместо отправки их в Россию задорого, строить с их помощью железные дороги в Америке – задешево. Причем дороги узкоколейные и вообще временные. Проблем тут было всего лишь две: железных дорог в США и так был изрядный избыток – раз, и два – как потом все это богатство перевезти куда надо.
Когда правительство США стало отдавать железнодорожникам (причем бесплатно) землю полосой по десять миль в стороны от пути, дороги бросились строить все. А если государство за каждую построенную милю еще и дотацию выдает от двадцати до пятидесяти тысяч долларов…
По некоторым дорогам поезда – причем из пары вагонов – вообще ходили раз в неделю. Но – ходили, стране требовались "действующие" дороги. А бросать дорогу пока еще не вся полученная нахаляву земля продана, невыгодно.
Поэтому в США даже поговорка была, что от любого места до железной дороги не более десяти миль – но тем не менее Истомин нашел местечко для почти двенадцати тысяч миль своих узкоколеек. По которым бегали практически "игрушечные" поезда, влекомые игрушечными же "локомотивами": самобеглыми тележками с калоризационными моторами сил по сорок-пятьдесят. Пользы от этих дорог было гораздо меньше чем вреда, разве что быстрее доставлялись некоторые продукты к сетевым складам и упаковочным фабрикам – и в целом бизнес прибыли не давал. Так что когда мистер Истман решил от явно убыточного актива (на узкоколейки государственные субсидии не полагались) избавиться, никто и не удивился. Немного странным показалось то, что у Истмана были заранее подготовлены платформы, перевозящие целиком восьмидесятифутовые звенья рельсов вместе со шпалами, ну так они вообще-то для строительства этих дорог изначально вроде бы предназначались. А то, что Истман все свои узкоколейки тридцатидвухфунтовым рельсом протянул, так тоже понятно: самый массовый типоразмер в стране.
Также никто не удивился тому, что свои дороги Истман продал в Россию: он изначально проложил их с шириной колеи в семьсот пятьдесят миллиметров (что давало при постройке экономию почти в четверть при закупке шпал), но традиционная американская "узкоколейка" имела ширину в три фута, поэтому ни сама дорога, ни вагоны с локомотивами с нее в принципе в США никого заинтересовать не могли…
Вместе со шпалами секция узкоколейки весила около трех тонн. Километр пути – сто двадцать тонн. В каждый сухогруз, которых во флоте Истмана было чуть больше трех десятков, влезало почти восемьдесят километров дороги. За один рейс все вместе они могли перевезти две с половиной тысячи километров одноколейки, причем почти четверть – даже в неразобранном виде. А что, очень удобно: разгрузил где-нибудь на Мурмане на дебаркадер двадцать верст готовых рельсов со шпалами, погрузил их на привезенные из Америки вместе с рельсами платформы – и знай кидай секции в грязь по направлению на юг. С помощью изготовленного Ильей путеукладчика кидай, по десять секций в час. Или с помощью двух сотен мужиков с той же скоростью… Лето же, заполярье – так что выходит аж по шесть километров в день. А ведь можно еще и в Кандалакше разгрузиться, в Кеми… А еще можно – перегрузив с океанских сухогрузов секции на баржи – их перетащить в Ладогу, или даже – пока на Свири никаких плотин нет – в Онегу…
За месяц тысяча километров
Кроме грузовых вагонов и платформ американские "игрушечные" локомотивы таскали и американские пассажирские вагончики – и в них русские мужики ездили на работу: углублять углубления, насыпать насыпи, ставить мосты. Лето: тепло, светло и мухи не кусают. Последнее – потому что Камилла "вскрыв" формулу завалявшегося в моем рюкзачке флакона Дэты, начала производство диэтилтолуамида в относительно промышленных масштабах. "Вскрывать" было просто: это слово там было написано. Труднее было придумать, как написанное превратить в реальное вещество, но Камилла справилась…
Началось и строительство дороги в сторону Воркуты. В тот же Котлас рельсы – с перегрузкой на баржи – доставить и через Архангельск несложно. С Печорой было сложнее, но оказалось, что какой-то норвежец выстроил на реке в сотне верст от устья лесопильный заводик, причем туда и вполне морские суда доплыть по реке могли. Так что из "местных" досок настругали дебаркадеров, барж опять же. И потихоньку рельсы потащились к тем местам, где строящаяся дорога будет пересекать Ижму и Печору. Если два лета подряд нанимать железнодорожных инженеров для прокладки трассы будущих дорог, то на третье лето эти дороги, оказывается, можно начинать строить. Если есть рельсы.
И, конечно же, если люди есть, которые строительством и займутся.
Это строительство – по предложению министра путей сообщений Хилкова – возглавил Александр Иванович Урсати. Железнодорожник знатный: ведь именно он начал строительство Великого Сибирского пути, да и проект большей его части сам составил – так что его назначение особых споров не вызвало. Но все же строить дороги и управлять ими – занятия совершенно разные с точки зрения опыта и навыков работы, однако Александр Иванович и сам это хорошо понимал, так что сам он в основном управлял новым строительством, а прочими вопросами он поставил заниматься именно специалистов-транспортников. Где он их брал – его забота, я в "кадровые вопросы" не вмешивался. Мне важен был только результат – а вот как раз он получался (с моей точки зрения) правильный. И – своевременный.
Чтобы за лето выстроить железную дорогу – не узкоколейку, а нормальную дорогу широкой колеи – нужно всего примерно сто человек с лопатами и кувалдами. На каждый километр этой дороги нужно. На мурманскую дорогу людей получилось навербовать в Псковской губернии – там народу всегда было лишку, и за рубль в сутки при кормежке "за счет казны" желающих поработать оказалось достаточно. Даже с избытком – но вот избыток весь ушел на участок существующей дороги от Званки до Вологды. На участок от Вологды до Котласа удалось местных мужиков набрать в помощь направленным туда солдатикам. А вот дальше – народу уже сильно не хватало. Я, конечно, подписал новый указ…
Указы – это вещь очень полезная. Но лишь в том случае, если есть люди, которые указ этот выполнять будут. По счастью, такой человек нашелся – собственно, мы этот указ вместе с ним и готовили. Александр Семенович Стишинский, после нескольких весьма непростых с ним бесед, задачами своей новой службы проникся и, проявив недюжинные организаторские способности, менее чем за месяц создал не просто управляющий аппарат, но и заполнил практически полностью все возникшие вакансии. Контингент он свой знал хорошо (прежде в должности замминистра МВД он возглавлял "крестьянский отдел") и поэтому прекрасно понимал, кем эти самые вакансии заполнять. Войны вроде в ближайшем будущем новой не ожидалось, поэтому направить пару тысяч казаков "в глубокий тыл" проблемы не представляло. Ну под присмотром этих казаков туда же направились и крестьяне, осужденные за бунты…?