Устройство военной автомобильной техники

Москвин Павел

Маслоприемник служит для забора масла из поддона. Он неподвижен, расположен в нижней части поддона, крепится к блоку двигателя и состоит из корпуса, сетки, пружины, трубки. Маслоприемник является первичным фильтром. Если сетка засорена, то масло поступает в трубку через щели между сеткой и корпусом.

Масляный насос служит для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям. Насос двухсекционный, шестеренчатый, приводится в действие от шестерни распредвала и крепится справа в задней части двигателя. Насос состоит из: корпуса верхней секции; основания; ведущего вала; ведущей шестерни; ведомой шестерни с осью верхней секции; ведущей и ведомой шестерен нижней секции; редукционного клапана; перепускного клапана. Верхняя секция насоса подает масло в систему смазки через центрифугу, а нижняя – в масляный радиатор. Ведущие

шестерни установлены на валу на шпонке.

Редукционный клапан плунжерного типа размещается в канале нагнетательной камеры верхней секции. Клапан служит для поддержания определенного давления масла, подаваемого к фильтру центробежной очистки масла, отрегулирован на давление 3,2 кгс/см², перепускает масло из нагнетательной камеры в приемную. Клапан состоит из плунжера и пружины.

Перепускной клапан – шариковый, встроен в корпус нижней секции. Клапан отрегулирован на давление ¹/₂ кгс/см².

Фильтр центробежной очистки масла служит для очистки масла от механических примесей. Фильтр центробежный, с реактивным приводом, включен в масляную систему последовательно. Давление подачи 3–4 кгс/см². Ротор вращается со скоростью 5000–6000 об./мин.

Фильтр состоит из (рис. 2.9): корпуса; кожуха; оси ротора; ротора; крышки ротора; направляющего стакана; пружины; отражательного щитка; пропускного клапана. Корпус выполнен заодно с кронштейном крепления. В средней части ввернута ось ротора. В оси имеются центральное и радиальное отверстие, закрывающее проход масла внутрь ротора. В корпусе имеются каналы для подачи масла и пробка для отверстия для установки бородка, удерживающего ротор при разборке.

Ротор пластмассовый, опирается на шариковый подшипник и свободно вращается на оси. В ротор запрессованы две бронзовые втулки. В верхней части ротора установлен колпачок с сетчатым фильтром, а в нижнюю часть ввернуты два жиклера (сопла), выходные отверстия которых направлены в противоположные стороны. Сверху ротор закрыт крышкой, закрепленной на оси гайкой барашком.

Перепускной клапан шарикового типа предназначен для перепуска масла, минуя фильтр, давлением 0,8–1,0 кгс/см², при значительном износе подшипников КВ. Размещается в канале корпуса. В отверстие клапана ввернут штуцер для подсоединения шланга от указателя давления масла.

Масло в фильтр подается (рис. 2.9) из нижней секции масляного насоса по каналу в блоке и специальной трубке, расположенной в передней части двигателя. По полой оси масло поступает под колпак, а оттуда через сетку в полость между ротором и стаканом. Далее через отверстия в роторе масло подходит к жиклерам и выбрасывается из них двумя струями. Под действием реакции струи ротор вращается, а вместе с ним вращается и масло, находящееся под колпаком. Под действием центробежных сил механические примеси отбрасываются на внутреннюю стенку колпака и оседают. Очищенное масло проходит жиклеры, стекает в картер и забирается маслоприемником. После остановки двигателя ротор продолжает вращаться в течение 1,5–2 мин, издавая характерное гудение, что свидетельствует об исправной работе центрифуги.

При эксплуатации двигателя нельзя доводить фильтр центробежной очистки масла до такого состояния, при котором толщина осадка на стенках колпака ротора превышает 15 мм, так как значительно ухудшается очистка масла.

Масляный радиатор предназначен для интенсивного охлаждения масла. Масляный радиатор располагается перед водяным радиатором, чтобы при движении автомобиля он интенсивно обдувался встречным потоком воздуха. Радиатор подключен к системе через кран включения, который ввернут в корпус нижней секции насоса.

Масляный радиатор состоит: два бачка; каркас; латунные трубки с охлаждающими пластинами. Масляный радиатор постоянно включен, и отключать его следует только при пуске холодного двигателя при температуре 0 °C. Маслоизмерительный щуп, предназначенный для периодического контроля уровня масла, установлен с левой стороны двигателя. На указателе нанесены три метки: «Долей», «Полно» и метка в виде прямоугольника выше метки «Полно».

Рис. 2.9.

Масляный фильтр (центрифуга):1 — жиклер; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 — уплотнительное кольцо; 5 – крышка корпуса; 6 — сетчатый фильтр; 7 – вставка; 8 — кожух; 9 — ось; 10— кольцо вставки;11 — стопорное кольцо; 12 — прокладка гайки; 13 — шайба гайки;14 — гайка крышки; 15 — гайка-барашек крепления кожуха; 16— гайка;17 — упорная шайба; 18 — трубка оси; 19 — упорное кольцо шарикоподшипника;20 — упорный подшипник; 21 — корпус фильтра; 22 — пробка

При длительной стоянке автомобиля до пуска двигателя уровень масла должен быть в пределах прямоугольной метки.

Работа системы смазки заключается в следующем: верхняя секция масляного насоса подает масло через канал в задней перегородке блока в фильтр. Очищенное масло попадает в распределительную камеру, имеющуюся в задней перегородке блока, откуда оно поступает в два продольных магистральных канала. Из правого канала масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала, а от них к подшипникам и упорному фланцу распределительного вала. По каналам в коленчатом валу оно поступает к шатунным подшипникам. В теле шатуна имеется отверстие, в момент совпадения которого с каналом на шейке коленчатого вала масло выпрыскивается на стенку цилиндра. Через два радиальных отверстия в шейке среднего подшипника распределительного вала масло подается к каналам в блоке цилиндров, головок блока, осям коромысел, втулкам коромысел, а по отверстиям в коромыслах— к верхним наконечникам штанг. Толкатели смазываются маслом из продольных магистральных каналов. Из переднего конца левого магистрального канала масло подается для смазки компрессора, а из него по трубопроводу стекает в картер. В радиатор масло подается нижней секцией насоса через кран. Давление в системе должно быть 2–4 кгс/см².

2.6. Система охлаждения ЗИЛ-131

В двигателях внутреннего сгорания температура газов в цилиндрах в период сгорания рабочей смеси достигает 1800–2000 °C. Средняя же температура газов за рабочий цикл при полной нагрузке составляет 600-1000 °C.

Газы, обладающие столь высокой температурой, сильно нагревают детали двигателя (гильзу, цилиндры, поршни, клапаны), вследствие чего их нормальная работа может нарушиться. Чрезмерный нагрев деталей двигателя ухудшает наполнение цилиндров горючей смесью, вызывает преждевременное воспламенение рабочей смеси и детонацию. При перегреве двигателя резко ухудшается смазка трущихся деталей, так как высокая температура вызывает разложение и выгорание масла (при температуре 200–250 °C масло теряет смазывающие свойства и при недостатке смазки возникает трение, нарушаются нормальные зазоры, уменьшается механическая прочность деталей, и двигатель может выйти из строя). Для обеспечения нормальной работы двигателей внутреннего сгорания применяется искусственное охлаждение.

Однако чрезмерное охлаждение двигателя влечет к увеличению потерь тепловой энергии, ухудшает испарение топлива, что приводит к падению мощности и снижению экономичности двигателя. Таким образом, как перегрев, так и переохлаждение нарушают нормальную работу двигателя. Поэтому система охлаждения должна обеспечивать высокую интенсивность охлаждения и поддерживать нормальный тепловой режим двигателя. Практикой установлено, что для поддержания нормального теплового режима двигателя, температура охлаждающей жидкости в рубашке блока цилиндров должна быть в пределах 80–90 °C. Этот температурный режим является оптимальным, обеспечивающим устойчивую и экономичную работу двигателя.