Утерянные победы советской авиации
Шрифт:
Причину катастрофы смогли точно определить при испытаниях модели самолета «БИ» в аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Проведенные исследования показали, что БИ-3 разбился по причине затягивания в пикирование – явления, возникающего при обтекании прямого крыла воздушным потоком на околозвуковых скоростях. Тогда с этим явлением столкнулись впервые, поэтому предположить развитие трагических событий в полете Григория Бахчиванджи оказалось невозможно.
Фонарь пилота
Впоследствии работы по самолетам «БИ» продолжились. Общее количество опытных летных машин довели до семи экземпляров.
Для повышения боевых возможностей один из образцов – БИ-6 – оснастили прямоточными, воздушно – реактивными двигателями. ПВРД установили на концах крыльев, в таком виде БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г. В январе 1945 г. два полета на самолете БИ-7,
оборудованном более мощным двигателем РД-1 Исаева, выполнил летчик – испытатель Кудрин. Максимальная скорость БИ-7 при взлетном весе 1800 кг составила 587 км/ч, вертикальная скорость – 87 м/с. Как недостаток, летчиком отмечалась тряска хвоста на некоторых режимах.
Для определения причин этого явления в апреле 1945 г. на самолетах БИ-5 и БИ-6 произвели ряд полетов в безмоторном варианте, на буксире за бомбардировщиком Б-25. В период с 10 по 25 марта на БИ-5 летал Б. Н. Кудрин. На БИ-6 в период с 25 по 29 апреля летал М. К. Байкалов. Согласно показаниям обоих летчиков ничего ненормального в этих полетах, в том числе и тряски хвоста, обнаружено не было.
Испытания, проведенные Кудриным и Байкаловым весной 1945 г., стали последними в истории самолетов «БИ». В дальнейшем полеты на них не возобновлялись.
Краткое техническое описание
(составлено по документации самолетов БИ-5 и БИ-6)
Фюзеляж деревянный, монококовой конструкции, выклеен из шпона, состоит из набора стрингеров и шпангоутов, обшитых фанерой.
Крыло кессонного типа, неразрезное, обшито фанерой. Крыло имеет трапециевидную форму в плане с относительным сужением 2,5 и постоянной по размаху относительной толщиной 12 %. Профиль крыла ЦАГИ В-1–10.
Элероны дюралевые, с полотняной обшивкой. Посадочные щитки дюралевые, крепятся на шомполах, отклоняются до 50° при помощи гидропневматической системы.
Оперение свободнонесущее (БИ-1 имел небольшие подкосы от киля к стабилизатору), рули обтянуты полотном.
Шасси одностоечное, убирается посредством воздушной системы. Колеса размером 400x500 мм. Лыжи размером 1440x300 мм, снабжены пружинными амортизаторами, помещенными в кабанах лыж. При уборке прижимаются к нижней поверхности фюзеляжа.
Костыль неубирающийся, ориентирующийся, с небольшим колесом размером 90x42 мм, установлен в съемном обтекателе.
Основные технические характеристики самолетов «БИ»
Спецификация к компоновочной схеме
1. Центровочный груз
2. Воздушные баллоны керосиновой системы (5 шт.)
3. Воздушные баллоны
4. Два керосиновых баллона
5. Воздушные баллоны
6.
7. Гидрокран закрылков
8. Сектор управления двигателем
9. Пневмокран шасси
10. Ручка управления самолетом
11. Воздушные баллоны (2 шт.)
12. Воздушные баллоны (3 шт.)
13. Кислотные баллоны
14—15. Сепараторы кислотной системы
16. Баллон кислотной системы
17. Фильтр керосина
18. Запорный кран
19. Дренажный кран
20. Пусковой кран
21. Шайба вертикального оперения
22. Пусковое устройство
23. Двигатель
«Пегас» – самолет противотанковой армии
На второй год войны, летом 1942 года, в кабинетах Наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал создать для борьбы с немецкими танковыми соединениями ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая армия Томашевича».
Обычно про таких людей, как Дмитрий Людвигович Томашевич, говорят: на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался – строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии.
Родился Дмитрий Людвигович в 1899 г., жил в Киеве, там окончил в 1926–м Политехнический институт, после его окончания работал на авиаремонтном заводе. В начале 1930–х гг. Томашевич перебирается в Москву, поступает в конструкторское бюро Поликарпова, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером по самолету ЦКБ-19бис, а еще через год он становится заместителем главного конструктора по самолету «Иванов», одновременно участвует в создании истребителя И-153 «Чайка», для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси. В 1938 г. Д. Л. Томашевич – ведущий конструктор истребителя И-180 и одновременно заместитель Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и в то же время масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением.
14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно – промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиационной древесины. Конкретно – предлагает создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья. Вот основные тезисы его предложений:
«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко – максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 % резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по – прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усредненно оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см 2при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см 2и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала бы древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».