Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Аварийная посадка Бахчиванджи 15 мая 1942 г.

В заключении по первому вылету на самолете «БИ» Бахчиванджи записал: «Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошел нормально. Работал двигатель на взлете и в воздухе также нормально. Двигатель был выключен по сигналу «перегрев двигателя». Энергичное выключение двигателя не отразилось на самолете, т. е. самолет не испытывал отклонения в какую-либо

сторону. Летчик испытывает торможение, как и на обычном самолете. Планер БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолету Як-1. Взлет, отрыв и выдерживание производятся как на обычном самолете, тенденций к заворачиванию или кренам нет.

Набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа, ручку надо тянуть по мере крутизны виража, вздрагиваний нет.

Планирование и скольжение самолет выполняет устойчиво… Посадку надо производить на скорости, потому что посадка на недостаточной скорости ведет самолет к быстрому проваливанию, которое нельзя предотвратить даже ручкой. Посадка была произведена с недостаточной скоростью, в результате произошла поломка шасси самолета.

Варианты самолетов «БИ»

Полет… в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.

Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.

Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час. По легкости управления стоит выше современных истребителей».

Согласно оценке Государственной комиссии первый полет БИ-1 полностью доказал возможность создания ракетного перехватчика и возможность его использования в военных целях. Предлагалось продолжить испытания опытных образцов и одновременно приступить к серийному изготовлению самолета.

Для изготовления серии в КБ-293 пришлось провести значительную работу по восстановлению чертежного хозяйства (при изготовлении опытной машины многое делалось по оригиналам чертежей, и они пришли в негодность). Одновременно конструкцию дорабатывали и в нее вносились усовершенствования и изменения. Дополнительно к пушечному вооружению под фюзеляжем «БИ» оборудовали обтекаемый контейнер для размещения десяти бомб весом 2,5 кг. Бомбы предполагалось «высыпать» над строем атакуемых бомбардировщиков, подрыв осуществлялся посредством дистанционной трубки, поражение цели достигалось взрывной волной и осколками.

Обшие виды самолетов «БИ»

Серийный вариант ракетного перехватчика получил обозначение «БИ – ВС», его освоением занимался завод № 499 в г. Заводоуковске, где главным конструктором являлся А. С. Москалев. В 1942—43 гг. было изготовлено 30 экземпляров «БИ – ВС», однако до полетной стадии они не доводились.

Для изготовления серии двигателей Д-1А

использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим инженером А. В. Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А. М. Исаев начал специализироваться по ракетным двигателям, впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.

Григорий Бахчиванджи во время зимних испытаний самолета БИ-3

Предвидя успех испытаний «БИ», главный конструктор В. Ф. Болховитинов развернул активную деятельность, которую в современных условиях вполне можно определить как рекламную кампанию. Процесс изготовления и испытаний самолета поэтапно засняли на кинопленку, а затем смонтировали фильм, получивший название «Полет в будущее». Фильм демонстрировался работникам авиапромышленности, при этом не только руководящим лицам, но и рядовым сотрудникам КБ и завода. Последнее обстоятельство привело к особому вниманию сотрудников НКВД, которые едва не обвинили Болховитинова в разглашении военной тайны.

Далее началось оборудование тренировочных баз в Москве и Свердловске для обучения летчиков полетам на самолетах «БИ». Уже в 1943 г. предполагалось сформировать несколько боевых соединений таких ракетных истребителей.

Последующая история испытаний разворачивалась следующим образом. Первый опытный экземпляр БИ-1 признавался значительно поврежденным от воздействия кислоты, поэтому дальнейшие полеты на нем не возобновлялись. Зимой 1942—43 гг. на заводе № 293 построили и подготовили к полетам машины БИ-2 и БИ-3, оборудованные лыжным убираемым шасси.

Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний

Начиная с 10 января 1943 г. на БИ-2 выполнили четыре полета – три раза слетал Г. Я. Бахчиванджи и один раз – 12 января – летчик – испытатель К. А. Груздев. Наибольшее время работы двигателя при этом составило 84 секунды, максимальная скорость – 675 км/ч, вертикальная скорость – 82 м/сек, высота полета – 4000 м, продолжительность нахождения в воздухе – 6 мин 22 сек. Следует добавить, что в полете у летчика Груздева сорвало левую лыжу, тем не менее он благополучно совершил аварийную посадку.

Вид на подфюзеляжную часть БИ-5, оборудованную имитаторами лыж в убранном положении

В марте 1943 г. начались полеты Бахчиванджи на третьем летном экземпляре – БИ-3. После проведения первого успешного старта этого самолета в следующем полете решено было довести полетную скорость до 750–800 км/ч. Вылет состоялся 27 марта 1943 г. На 78–й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик – испытатель Бахчиванджи погиб.