В небе Чукотки. Записки полярного летчика
Шрифт:
Владимир Малынич оказался моим ровесником, ему шел двадцать восьмой. Мне представился крепыш среднего роста, круглолицый, крупноглазый, полногубый, с густой, очень красивой шевелюрой. Несмотря на молодость, доверчивостью не страдал. Долго прощупывал, кто я, зачем это мне нужно.
А потом рассказал, что Гроховский появился в НИИ ВВС в 1929 году, Малынич в то время работал техником–конструктором при инженерном отделе. От других летчиков–испытателей Гроховского отличал больше всего рационализаторский «зуд». Он видел недостатки не данного самолета, как другие, а самолетов вообще. Скажем, бывший тогда на вооружении самолет Р–1
В то время в наших ВВС уже назревал вопрос о парашютах для летчиков, в первую очередь для испытателей. А Гроховский и эту идею переварил по–своему. «Почему только для летчиков? — задался он вопросом. Почему бы не сбрасывать на парашютах ящики с боеприпасами для пехоты, кавалерии и артиллерии? Или, скажем, медикаменты, продукты и вообще любое снаряжение?»
На все эти случаи он предлагал различные варианты коробов, мягких мешков, соображал, как их закрепить на бомбодержателях и как сбрасывать. Ему говорили, что шелка в стране нет, что он дорог, что парашюты покупаем за золото. «Но почему парашют обязательно должен делаться из шелка? — ставил Гроховский встречный вопрос. — Почему нельзя применить менее дефицитный материал? Например, наш знаменитый льняной перкаль? И не тратить на парашюты золото, а производить их у себя?»
Лозунг «Догнать и перегнать развитые в техническом отношении страны» партия воплощала в дела. В числе тех, кто много сделал для этого в авиации, особое место принадлежит П. И. Гроховскому. Во всех его высказываниях и поступках выражалось критическое отношение к установившимся нормам и взглядам, смелость в опытах, утверждавших неиспытанное.
Коренным свойством его натуры была потребность все подвергать критическому осмыслению. Но полезность такого свойства для дела признали не сразу.
Надо отдать должное тогдашнему начальнику института комкору В. С. Горшкову. Старый большевик, прошедший школу революции и гражданской войны, человек широкого кругозора, он заметил и оценил эту одаренность Гроховского и официально разрешил ему заниматься конструктивными разработками.
И что замечательно: в таком действительно неизведанном деле, как парашютизм, Гроховский не был единственным начинателем. Одновременно с ним идею отечественного парашютостроения отстаивали инженеры М. А. Савицкий, Н. А. Лобанов, И. Л. Глушков, Ф. П. Ткачев. Основателем парашютного спорта и пропагандистом идеи парашютных десантов стал другой летчик— Л. Г. Минов. Он быстро вырастил целый отряд энтузиастов.
До 1929 года во всем мире парашют считался средством индивидуального спасения летчиков. В 1930 году Минов осуществил первые групповые прыжки с ясно осознанной целью создавать десантные подразделения для нападения на объекты в тылу противника. Инициатива Минова была реализована уже в 1931 году созданием опытного воздушно–десантного отряда под Ленинградом. Это дает право считать Минова первым, сделавшим практические шаги.
Но П. И. Гроховский шел тем же путем одновременно
Подход Гроховского к решению проблемы десанта отличался не только самостоятельностью, но и оригинальностью во всех деталях. В 1929 году он предложил подвешивать под крыло Р–1 две санитарные кабинки. В 1930 году он думает уже о многих кабинках, устанавливаемых под крыло ТБ–1, а назначение их—парашютное десантирование бойцов.
— Нереально! — говорили ему. — Ни прецедента, ни опыта! Да и что вы можете сделать в ваших кустарных мастерских?
— Парашюты из перкаля? Да вы с ума сошли! Лучшие фирмы мира не пытались это делать, а там поумней нас с вами!
— Вы хотите сбрасывать людей из этих «гробиков»? Ну, извините, это циркачество, а не серьезное дело!
На упреки в риске задуманного эксперимента Гроховский отвечал:
— Постановка вопроса неверна. Рискует карточный игрок, надеясь на счастье. А мы ставим опыты после всесторонних расчетов. Нас может постигнуть неудача? Возможно! Но это фактор временный. Неудачи—это ступени к ожидаемому успеху. Важно знать, что делать, и не бояться действовать!
Я сам слышал из его уст, видимо, любимую присказку:
— Упущенное время — упущенные возможности!
Наш век не терпит медлительности. В скорости—острие технического прогресса.
Следует подчеркнуть, что сомневающихся оказалось много, их голоса имели вес в решающих инстанциях. Все возражения можно было опровергнуть единственным способом — практикой!
И через год после новаторского группового прыжка, осуществленного Миновым, Гроховский испытал свой метод десантирования. Вместо французского самолета «фарман» — отечественный ТБ–1. Вместо шести десантников — двенадцать. Парашюты не «Ирвинга», а пошитые в своих мастерских, не из шелка, а из перкаля. И способ десантирования, никем еще не применявшийся:
все двенадцать парашютистов одновременно выпадали из перевертывающихся кабинок (люлек), подвешенных под крылом. Парашюты открывались автоматически— стропой, прикрепленной одним концом к кабине, а другим — к замку ранца парашюта. Одно это явилось изобретением, которым пользуются с тех пор повсеместно.
Роль десантников исполняли те, кто конструировал парашюты и кабинки, кто воплощал в математических формулах и чертежах идею подвески и сбрасывания. Они никогда раньше не прыгали. Одержимость идеей и бесстрашие молодости позволили пионерам совершить этот подвиг. Так врачи, изобретшие полезную вакцину, первыми испытывают ее на себе.
Я долго искал следы этих людей. И лишь случайно по старой фотографии я опознал семерых из двенадцати. Ими оказались: сам инициатор Гроховский П. И., его жена и помощница во всех начинаниях — Л. А. Гроховская, чертежница КБ Л. С. Кулешова, заместитель Павла Игнатьевича И. В. Титов, конструктор КБ И. А. Рыбников, техники М. А. Стуров и Ф. И. Саломатин. Из этого перечня видно, что в прыжке участвовали первые в мире женщины–парашютистки.
Ценность и значение проведенного эксперимента заключались в том, что он давал верное направление мысли, ибо техническое ее воплощение было неудовлетворительным. Двенадцать кабинок под крылом создавали слишком большое лобовое сопротивление, самолет становился трудноуправляемым.