В воздухе - испытатели
Шрифт:
Наконец, машина оторвалась и "повисла" тяжело "на штурвале". Но теперь уже на малом удалении стоял густой стеной лес.
– Скорость отрыва двести тридцать километров! - доложил Халявин.
– Убрать шасси! - подал я команду, увидев, что на нас стремительно надвигается стена деревьев.
– Есть!
Я попытался набирать потихоньку высоту, но машина плохо подчинялась, летела, качаясь с крыла на крыло, над верхушками деревьев.
– Тяжело идет, - сказал Халявин.
– Очень тяжело... Смотри
– Смотрю.
Впереди по курсу был соседний аэродром.
– Разворачивайся, - сказал Халявин, зная, что нам нельзя вторгаться в воздушное пространство соседей.
– Высота сорок метров - никаких разворотов! - ответил я и "прочесал" поперек выложенных стартовых знаков на соседнем аэродроме.
"Если скорость отрыва больше нормальной на шестьдесят километров, думал я, - то и скорость набора должна быть больше примерно на столько же". Но держать ее большей, чем 290 километров в час, не представлялось возможным, и самолет, не набирая высоту, летел горизонтально.
У города, расположенного в сорока километрах от нашего аэродрома, была набрана высота сто пятьдесят метров. Я осторожно, с малым креном, начал выполнять разворот влево на девяносто градусов. И сразу же, по непонятной причине стали подергиваться рули кренов.
– Подергивание элеронов... - сказал я Халявину. - Машина идет на угле атаки, близком к критическому.
– Осторожно... - посоветовал он.
– Стараюсь...
– Стрелка прибора температуры масла нашла на запретную черту! - доложил Халявин.
– Вижу. Головки цилиндров тоже греются. Номинальный режим, а скорость мала - мал обдув моторов воздухом. Вот такая арифметика, Алексей...
Кое-как я все же набрал высоту пятьсот метров, пролетел над своим аэродромом и пошел на посадку. Знал, что скорость планирования нужно держать намного больше нормальной, но с выпущенными шасси и посадочными щитками, почти на номинальном режиме работы моторов, с нормальной глиссадой планирования машина держала ее равной 260 километров в час.
На высоте одного метра после уборки газа машина начала падать. Я энергично добрал на себя штурвал и самолет тяжело, с большой нагрузкой на шасси, приземлился на три точки.
– Посадочная скорость сто девяносто пять километров! - доложил Халявин.
– Хорошо.
Я рулил на стоянку машину и думал о том, что трехточечная посадка с этой подвеской неприемлема для Ту-2, что садиться нужно на газу с полуопущенным хвостом.
На стоянке все так же было много народу. Забегали после выключения мной моторов техник Кудряшов и ведущий инженер Яшин, стояли в стороне, погрузившись в свои думы, несколько не знакомых нам штатских товарищей.
Мы, потные и усталые от нервной нагрузки, вышли из кабин.
Я, конечно, был раздражен этим полетом... Почему-то сейчас мне первым попался на глаза обтекатель подвески. Он был маленьким,
– Кто изобрел этот обтекатель? - ни к кому не обращаясь, зло спросил я.
Ко мне подошел стоявший в стороне товарищ и сказал:
– Это я конструировал этот обтекатель...
– Ну так что, нельзя было лучший обтекатель сконструировать? - уже более спокойно спросил я, поняв, что попал в неудобное положение.
Мы с конструктором поздоровались за руку, и он объяснил:
– Можно и лучший обтекатель сконструировать. Это не трудно. И мы его сделаем. Но пока непонятно: пойдет подвеска в серию или не пойдет. Бросать же на ветер государственные деньги очень не хочется, а по условиям представления конструкции на испытания положено, чтобы на ней был обтекатель. Вот он таким неуклюжим и получился...
– Понятно, - сказал я тихо и подумал: "У меня свои заботы, а у конструктора свои, плюс часть моих".
– Ну как она? - спросил конструктор озабоченно.
Глядя ему в глаза, я видел: так дорога ему эта работа, так он хочет, чтобы выше на ступеньку поднялась боеготовность советских Воздушно-десантных войск! Но чем я мог его утешить?
– Плохая, - сказал я, вздохнув. - Машина ползет на углах атаки, близких к критическим. Большой разбег... А значит, ей нужны и огромные аэродромы. Максимальная скорость что-то около трехсот тридцати километров в час. Собственно говоря, самолет, имеющий максимальную скорость пятьсот сорок километров в час и посадочную сто шестьдесят, летает в пределах каких-то ста километров. Это небезопасно даже для проведения испытаний. А на что можно рассчитывать при длительных полетах?
– Да-а, - проговорил конструктор. - Хочется, чтобы все было хорошо. А можно еще столько же горючего заправить?
– Можно.
– Ну, как самолет? - спросил меня подошедший инженер эскадрильи майор Рогачев.
– Хорошо работал. Заправьте полторы тысячи литров горючего.
– Сейчас заправим.
...В тот же день мы с Халявиным и Шороховым выполнили еще два взлета и две посадки с подвеской.
Я приземлял машину на газу, с полуопущенным хвостом, на скорости 210 километров в час. Посадка получалась лучше, но нагрузка на покрышки колес была очень большой, и я стал беспокоиться: выдержат ли?
На следующий день мы провели испытания на скороподъемность и скорость по высотам. Была набрана высота 2200 метров - потолок. Максимальная скорость была 330 километров в час. Произвели два сбрасывания.
Парашютная система работала безотказно, приземлялась подвеска тоже отлично. Чувствовалось, что конструктор хорошо поработал. Но только Ту-2 как носитель для этой подвески не подходил. Нужен был другой, более мощный самолет...
После пятого полета Халявин в упор меня спросил:
– Когда будешь ставить вопрос о прекращении испытаний?