В воздухе - испытатели
Шрифт:
– Что вы натворили? - крикнул "бортачу" Гончаров. - Ведь на буксире планер! Запускайте левый мотор!..
Андронов запустил левый мотор, установил во флюгер винт правого мотора, включил противопожарное устройство. Сделал он все это быстро. Но какое-то время все же было потеряно. А в таких ситуациях дорога каждая секунда.
Когда самолет пошел круто к земле, пошел за ним и соединенный тросом планер. Но только у планера большее аэродинамическое качество. И, если Дегтярь будет держать такой же угол планирования, как и Гончаров, значит, он быстро настигнет самолет и может произойти катастрофа.
После запуска левого мотора на Ил-12 положение планеристов немного улучшилось. А у экипажа буксировщика дела по-прежнему были плохи. Шли на одном моторе, на малой скорости и с большим снижением.
Но к мощности одного работающего АШ-82ФН было приплюсовано мастерство и мужество летчиков. И вскоре, преодолев восьмидесятикилометровое расстояние, самолет Ил-12 и буксируемый им планер Як-14 благополучно приземлились на своем аэродроме.
* * *
В конце сороковых и в начале пятидесятых годов проводилось много различных испытаний на планерах. Правда, планеров и самолетов-буксировщиков у нас тогда было не так уж и много. Вследствие этого создалось такое положение, что самолет Ли-2 хорошо буксировал только планер Ц-25. Самолет Ил-12 буксировал планеры Ц-25 и Як-14, но не буксировал огромный по размерам и грузоподъемности планер Ил-32, Самолеты Ил-18 и Ту-4 буксировали Ил-32, но мало нагруженным.
В этой обстановке у инженер-полковника Огилько - нашего ведущего инженера - зародилась идея буксировать планер двумя самолетами.
Еще в войну немцы пробовали буксировать планер двумя самолетами, летящими "цугом" - один за другим. Но результаты оказались настолько плачевными, что испытания были сразу же прекращены.
Инженер-полковник Огилько предложил другое: буксировать тяжелый планер двумя самолетами, летящими в правом пеленге. Это было заманчиво. В самом деле: два Ли-2 буксируют Як-14, а два Ил-12 буксируют Ил-32.
Вскоре все это было четко записано в документах, а через некоторое время была создана и бригада по испытаниям. Возглавил ее автор идеи Огилько. Официально испытания получили название "Испытания "Веер", неофициально же мы их называли "Лебедь, рак и щука".
Все мы понимали, что испытания серьезны, и решили продвигаться к цели от простого к сложному, чтобы в конце концов узнать: можно ли двумя самолетами Ил-12 буксировать планер Ил-32.
В первом испытании на "лебеде", то есть, на планере Ц-25, летел "планерный король" майор Евгений Сысоевич Олейников. На "щуке", ведущем самолете Ли-2, - Герой Советского Союза полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев. А на самом опасном, "раке", - ведомом Ли-2, находился подполковник Федор Ульянович Колесниченко.
От Колесниченко требовалось идти в строю без интервала и дистанции, потому что вымеренные два троса, идущие от самолетов к планеру, были не резиновыми, а стальными. Нагрузка же на педаль управления самолета Колесниченко при уходе им от самолета Алексеева на один метр в сторону равнялась сорока пяти килограммам,
Федору Ульяновичу было нелегко. Небезопасно летать без интервала и дистанции даже в строю самолетов, когда никто не тянет твой самолет. А тут...
Вскоре было выполнено восемь полетов. После девятого взлета на высоте пятьдесят метров самолет Колесниченко ушел от ведущего самолета всего лишь на пять метров. И Федор Ульянович из-за огромной нагрузки на педаль не смог справиться с пилотированием. Он тут же освободился от троса и ушел в сторону.
У самолета Анатолия Дмитриевича Алексеева что-то случилось в это время с управлением. И он тоже подал своему штурману команду освободиться от троса.
Нехорошо себя чувствуешь, когда тебе, сидящему в планере, летит прямо в глаза стальной трос, который иногда бьет по кабине, а потом провисает под планер и уже сбросить его становится невозможно. А при посадке бог знает за что на земле он может захлестнуться.
Евгению Сысоевичу Олейникову в этот раз летело в глаза два троса. Но не зря я назвал его"планерным королем". Евгений Сысоевич выбрал площадку и, несмотря ни на что, отлично приземлился, сохранна планер.
После этого случая было уже наполовину ясно, что идея Огилько чревата летным происшествием. Но Огилько очень хотелось доказать, что два Ил-12 могут буксировать планер Ил-32! Нет, он не был фантазером. Огилько энергичный, грамотный, влюбленный в испытания и переживающий за испытания ведущий инженер, в прошлом фронтовой летчик.
Как-то во время испытаний капронового троса, которые вел Огилько, заболел ведущий летчик Голофастов. Когда Владимиру Ефремовичу позвонили домой и спросили, кого из летчиков назначить вместо него в полет, он назвал мою фамилию. Но ведь я не только не вел никаких испытаний аэропоезда Ил-12 Як-14, но и не буксировал самолетами планеров вообще. Огилько это знал. Как косо он посматривал в мою сторону перед полетом, решив, видимо, что я не смогу выполнить задание.
И как рад был после полета! Как тряс мне он с благодарностью руку!
Нет, идея Огилько не была пустой затеей. И я до сих пор как-то не могу смириться с тем, что, имея уже капроновые тросы, которые, принимая нагрузку, вытягивались и не рвались, мы так и не смогли доказать: можно ли двумя Ил-12, летящими в пеленге, буксировать планер Ил-32. Очень жаль, что это не удалось нам сделать. Ведь когда Герой Советского Союза подполковник Василий Константинович Гречишкин начал вести испытания аэропоезда Ту-4 - Ил-32, то результаты были примерно такими же, как и у меня на Ту-2 с парашютной подвеской 85-миллиметровой пушки, то есть никудышними.
Это лишний раз доказывает, как труден путь поиска.
Вскоре о ходе испытаний "Веер" доложили интересовавшемуся ими маршалу авиации П. Ф. Жигареву. Было принято решение продолжать испытания на самолетах Ил-12.
Снова на ведущем самолете находился полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев, а на ведомом - подполковник Федор Ульянович Колесниченко. Но теперь на самолете Колесниченко находился еще и опытнейший наш летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.