Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность
Шрифт:
Сегодня, в эпоху развития и углубления китайско-российского стратегического партнерства, история помощи Китаю советских летчиков-добровольцев стала частью национальной программы патриотического воспитания. Летчик-доброволец Григорий Кулишенко оказался одним из двух иностранцев, вошедших в подготовленный правительством в 2009 г. список ста «исторических личностей, внесших наибольший вклад в дело создания нового Китая». Вскоре из печати вышла его биография [750] . Этот же советский доброволец был включен в почетный список 300 героев японо-китайской войны, опубликованный в прошлом году. Капитан Г. А. Кулишенко навеки останется в памяти китайского народа как символ китайско-советского боевого товарищества и дружбы.
750
Ду Чжисян. Кулишенко Григорий. Цзилинь, 2011. С. 123.
М. Ю. Мухин. Советский авиазавод в западном Китае
История советской оборонной промышленности в годы войны, к сожалению, до сих пор изучена все еще не в полной мере. В данном сообщении мы попытаемся рассмотреть сюжет, в котором причудливо переплелись исторические судьбу СССР и Китая, а события на советско-германском фронте получили проекцию на историю
К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 явно устарел. Несмотря на многочисленные модернизации, старый добрый, «ишак» [751] по своим ТТХ уже явно не соответствовал новейшим моделям зарубежных истребителей. Неудивительно, что к концу 1930-х началось постепенное сокращение выпуска этого самолета [752] и запуск в серию новых моделей истребителей – Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-1. Но осенью 1941 г. Советская армия получила около сотни «сверхплановых» «ишаков». Причем прибыли эти истребители из-за границы, точнее – из Китая.
751
Так неофициально называли И-16 советские летчики.
752
Пик производства И-16–1940 г. В 1941–1942 гг. его производство резко снижается, а в 1943 г. прекращается окончательно.
С начала 1930-х годов Китай подвергся агрессии со стороны Японии, поэтому китайская армия нуждалась в поставках авиатехники, в том числе и из СССР. Долгое время основной грузообмен между Россией и Китаем шел через КВЖД. После революций в России и в Китае ситуация с этой железной дорогой весьма осложнилась, а после оккупации Маньчжурии Японией этот маршрут и вовсе стал недоступен. Пришлось везти технику морем. Это было дорого, долго, опасно и неудобно, но другого выхода не было.
Альтернативным решением стало строительство специального самолетосборочного завода в Синьцзяне. В политическом плане создание такого завода облегчалось тем, что еще в 1936 г. самолетосборочные предприятия американской компании «Кертис-Райт» начали функционировать в Ханьчжоу и Гуандуне – так что прецедент уже существовал [753] . В силу географической близости этого региона к СССР именно тут решено было построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше должны были перемещаться своим ходом, или, вернее, «своим летом».
753
Мухин М. Ю. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. М., 2011. С. 56.
В дальнейшем переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата – Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование «Операция Z» [754] . Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16 [755] . Вообще надо отметить достаточно широкое экономическое сотрудничество СССР и Китая в Синьцзяне. Помимо авиасборочного завода, СССР владел в Синьцзяне нефтеперерабатывающим комбинатом и авиакомпанией «Хамиата» [756] .
754
«Американцы» в России / Котельников В. Р., Соболев Д. А., Петров Г. Ф., Якубович Н. В. М., 1999. С. 51.
755
Лизогуб А. Я. Штурмовики 569-го. М., 1998. С. 4.
756
Ледовский А. М. СССР и Сталин в судьбах Китая. М., 1999. С. 192.
Впрочем, был в выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную «рокировку» авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности от генерала Петрова, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день требовалось перейти к производству 70–80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из «гражданской» промышленности. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики [757] и заводы школьных принадлежностей [758] , предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности [759] и мастерские ОСОАВИАХИМа [760] . Однако основная масса таких предприятий так же дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо «рокировки» на Восток получилась «рокировка» на запад [761] . Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станочным парком.
757
Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.
758
Там же. Д. 1405.
759
Там же. Д. 1488.
760
Там же. Д. 1402.
761
Подробнее
Официально начало истории завода относится, по-видимому, к июлю 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории [762] . 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление Наркомата обороны со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК [763] о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами» [764] . 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники «эксплуатации 10-й Стройконторы» – так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод [765] – стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г. [766] Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.
762
Шумихин В. С. Советская военная авиация, 1917–1941. М., 1986. С. 211.
763
Видимо, упомянутое решение ЦК было принято еще раньше.
764
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.
765
Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1388.
766
Там же. Л. 49.
По поводу точной дислокации строительной площадки что-либо твердо и определенно сказать весьма сложно. Мы позволим себе высказать предположение, что завод строился где-либо «в районе» Урумчи, т. е., возможно, на удалении до нескольких сот километров на запад от этого населенного пункта, представляя собой своеобразный прообраз Арзамаса-16 и других «номерных городов» [767] .
Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работах в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие. Несмотря на их горячие протесты, они моментально были поставлены на строительные работы.
767
Подробнее на эту тему см.: Мухин М. Ю. Советский авиазавод в Синцзяне // Новая и новейшая история. 2004. № 5. С. 234–236.
Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г. [768] , а своей бухгалтерии – и вовсе до 1 ноября 1941 г. Тем не менее, уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, в том числе 2 учебных. К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 располагал 2168 м2 жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. На этой жилплощади проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные являлись членами семей. Были проложены водопроводная и канализационная сети протяженностью 2287 км и 2122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел./час и библиотека.
768
Все оплаты производились за счет стройки и Восточной колонны Совсиньторга.
По-прежнему самым «узким» местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус.
Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облету 143 И-16 тип 24 [769] , предназначавшихся для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 г. был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 [770] (при плане – 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей [771] , 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.
769
В данном случае «тип 24» – это конкретная модификация истребителя И-16.
770
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 1.
771
На общую сумму 36 миллионов рублей.
Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать отдел Главного Механика.
Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16 [772] . Так как во второй половине 1942 г. завод производил отдельные агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах, впоследствии (не позднее 8 апреля 1942 г.) эта машина тоже была передана армии.
772
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 16.