Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Шрифт:
Под руководством В.Г. Ермолаева разработали и построили самолет, но его испытания и доводка пришлись на долю коллектива П.О. Сухого.
17 апреля этого же года экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева и И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко, бортмеханика Л.А. Забалуева и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск — Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часа самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч,
Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на американской фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить секретные сведения по конструкции самолетных агрегатов, что и привело к отказу от сотрудничества.
В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский самолет Ер-2ПС. Машину предписывалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но, вопреки желаниям, к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года — рабочее проектирование на 90 %. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину — завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог стать свидетелем рождения своего «правнука». Тем более что эту работу по согласованию с 7-м Главным управлением наркомата включили в проект плана авиационной промышленности на следующий год.
Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 метрах — 360 км/ч. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 км, а 12 человек — на 5000 км. Но и этот проект остался на бумаге.
Самолет Ер-2ОН для перевозки особо важных (VIP) персон на аэродроме
В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 м3), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно-посадочных полосах, не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.
Компоновка фюзеляжа самолета Ер-2ОН
Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 кг), поскольку экономичность машины оставляла желать лучшего. Вдобавок полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн, и то при наличии флюгирующихся винтов, которых не было.
Пассажирский салон Ер-2ОН
Туалет
По большому счету, главной причиной отказа от пассажирских вариантов Ер-2 стала разработка в ОКБ С.В. Ильюшина самолета Ил-12. Его первый вариант, как и «еры», рассчитывался под дизельные моторы Чаромского. Но низкая надежность последних вынудила перейти к карбюраторным двигателям АШ-82ФН.
Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О. Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал наркому А.И. Шахурину:
«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря малонесущей дужке (профиль крыла. — Прим. авт.) и наличию срыва потока при входе и выходе из туннелей водо— и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания. — Прим. авт.) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».
Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо— и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.
Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…
Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.
Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 (Т-101 — Прим. авт.), и на самолете № 11 будут проведены все изменения с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».
В резолюции наркома Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и необязательно связываться с форсированными моторами».
Письмо наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модернизации самолета Ер-2. К разработке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой опытных самолетов Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.
Входная дверь с приставной лестницей Ер-2ОН
На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же герметизировали самолет.