Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Шрифт:
Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 года.
В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов планера и планер для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 %, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.
Особое же место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой
В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И. Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки, развивавшей суммарную тягу 850 кгс при скорости полета 800 км/ч. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Результаты их показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кгс, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б, — 875 кгс, при этом удельный расход топлива составил 3,63 кг/кгс в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.
Видимо, для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли, и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 км/ч, а значит, и реальная тяга — ниже расчетного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости, а на взлете и сокращению разбега, их конструкция получалась все же громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. Получалось, что, повышая максимальную скорость, снижалось ее крейсерское значение и, как следствие, дальность полета.
Глава 6
Сверхзвуковой истребитель: фантастика или реальность
В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди «врагов народа» и в этот раз оказалось немало военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. Существует немало версий появления данного «контингента» среди граждан СССР, и по одной из них, связанной с именем Михаила Тухачевского, это дело немецких спецслужб, заинтересованных в ослаблении обороноспособности Советского Союза накануне передела политической карты мира.
События 1937 года, на мой взгляд, есть не что иное, как повторение
Еще в 1934 году нарком обороны К.Е. Ворошилов, возмущенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:
«В результате ряда чисток мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА «по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию свыше 2000 человек летно-технического состава и в основном выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что непрекращающийся «розыск» сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных «розысков» как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которые еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии непроникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…»
В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ — крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди, В.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С. Стечкин и А.Д. Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р.Л. Бартини, затем последовала очередь В.А. Чижевского и К.А. Калинина, единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году. Заносили «топор» и над головой Н.Н. Поликарпова, но, по преданиям, на его защиту встал сам И.В. Сталин.
В итоге многие конструкторские коллективы потеряли своих лидеров, и на их место пришли зачастую молодые и, как следствие, менее опытные конструкторы. За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить историю со скоростным бомбардировщиком СБ, когда все усилия А.А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на его базе сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П.О. Сухого. Остался без «хозяина» и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8.