Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Шрифт:
Взлет А-55 (рисунок)
Не помог и авторитет ЦАГИ И ЦИАМ. Выручило обращение к С.П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.
Ничего подобного в те годы в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М. Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку» — самолет М-50. Но это был самолет с треугольным крылом. Лишь позже Мясищев понял, что для дальнего сверхзвукового самолета необходима иная, близкая к схеме Бартини, аэродинамическая компоновка крыла. Ничего подобного
В 1956-м Бартини реабилитировали и в апреле следующего года откомандировали из СибНИА в Москву для продолжения работы над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца. По расчетам самолет, получивший впоследствии обозначение А-57, с экипажем из трех человек при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14 500—15 000 км со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35, и подниматься на высоту до 23 000 метров.
На разработку технических предложений ушло около года, и в 1958-м Роберт Людвигович предъявил их военным.
«Для эффективного решения задач, — писал Бартини, — стоящих перед стратегической авиацией, ее боевые средства должны обеспечивать:
1. Достижение любой точки на территории противника
2. Наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника.
3. Наиболее скрытый подход к цели.
4. Возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений.
5. Независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок».
Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолета-носителя и самолета-снаряда, или, по современной терминологии, крылатой ракеты.
Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. В таком виде аэродинамическая компоновка А-57 послужила основой для целого семейства самолетов. Следует отметить, что аэродинамическое качество (показывающее, во сколько раз коэффициент подъемной силы превышает коэффициент лобового сопротивления) самолета А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковой скорости, соответствующей числу М=0,85, было не ниже 7, при числе М=1–6,5, при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,5–6,75, а при скорости, втрое превышающей звуковую, — 6,6. Было о чем задуматься.
Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС
Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового (серийного) авиалайнера Ту-144 в 1970-е годы максимальное значение аэродинамического качества достигло рекордной величины 8,2, а у «Конкорда» — немногим больше 7.
«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах — выпуклый вверх.
В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную
Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыж и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Но, прежде чем остановить выбор последнего технического решения, специалисты СибНИА и ЦАГИ провели исследования и специальные испытания в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и его возможности по эксплуатации в открытом море при существенном волнении.
Хотя А-57 мог наносить удары баллистическими авиабомбами, на первом этапе создания авиационно-ракетного комплекса главной его ударной силой считался самолет-снаряд РСС весом в 21 тонну, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и в аэродинамическом отношении неудобный РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой, стартовавшей на конечном участке траектории» его полета к цели (так записано в «Материалах к проекту самолета А-57». — Прим. авт.).
Тактические возможности бомбардировщика А-57 и системы А57 РСС (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)
Помимо наступательного вооружения конструкторы предусмотрели станцию радиолокационной разведки «Ромб-4» и оборонительные, в частности турбореактивные, снаряды (стабилизировавшиеся вращением) ТРС-45 для защиты передней полусферы. Предусмотрели на борту аппаратуру постановки помех для противодействия зенитным управляемым ракетам и бортовым РЛС самолетов-перехватчиков вероятного противника. Впрочем, все, что впихнули в машину, перечислять нет смысла. Замыслы у проектантов всегда грандиозны, а у заказчика — одиозны.
Но, чтобы достигнуть заданных параметров самолета, одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали опытные конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина, но наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) форсажной тягой 24 000 кгс. По оценкам конструктора, А-57 с пятью такими двигателями мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 000 метров. Его взлетный вес 270–305 тонн за счет большого запаса топлива позволял покрывать огромные расстояния.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», в результате большой работы «были получены следующие основные летно-технические данные системы:
Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок — 6000–6500 км;
— при одной дозаправке в воздухе — 8000–9000 км;
— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели — 12 000—14 000 км.