Великолепный обмен: история мировой торговли
Шрифт:
По открытому в 1825 году каналу проходили на восток 185 000 тонн груза ежегодно. Движение по водному пути вскоре так возросло, что канал пришлось расширить и ограничить к нему доступ. В 1845 году по нему транспортировали миллион тонн грузов. В 1852-м — 2 миллиона. А в 1880-м, на пике его популярности, — 4,6 миллиона тонн. Успех канала Эри ознаменовал бум каналов Америки, общая протяженность которых к 1840 году составляла 3326 миль.
Историки давно удивляются, что перевозки по каналу Эри продолжали возрастать в течение 55 лет, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог. {580}Тоннаж транспортируемого через канал груза рос так стремительно благодаря паровозу. До железных дорог канал страдал от тех же недостатков, что и морское сообщение: из-за астрономической стоимости сухопутных перевозок
Основным стопором были механические свойства железа. Кованые железные рельсы были слишком мягкими для тяжелых вагонов и быстро изнашивались. Паровые котлы из железа были недостаточно прочными, чтобы выдерживать высокое давление.
Для рельсов и котлов требовалась твердая, прочная, гибкая сталь, но пока Анри Бессемер не изобрел в 1850-х свой процесс продувки, это было слишком дорого. После улучшения бессемеровского процесса Чарльзом Уильямом Сименсом и Пьером Мартеном цена на сталь упала всего до нескольких фунтов за тонну, то есть примерно в 10 раз. {581}
Переход от чугуна к более прочной и гибкой стали для котлов и поршней открывал путь для более совершенных двигателей и, самое важное, для более высокого давления и эффективности топлива. Однако всякие улучшения обычно создают новые проблемы: деревянные корпуса не выносили нагрузок новых двигателей. Стальные платформы позволяли использовать более крепкие и легкие корпуса, а стальные лопасти и валы лучше переносили высокую скорость вращения, чем железные. Место триумфа пара переместилось на океан.
Победа пара в открытом море далась не легко. В то самое время, когда конструкции новых стальных двигателей и корпусов позволили создавать океанские пароходы, радикальные изменения произошли и в области конструкции парусников и деревянных корпусов, особенно описанных в 11 главе клиперов. Потребность парохода в дозаправке означала, что чем длиннее маршрут, тем менее конкурентоспособным становился пар. В конце XIX века конструкция «квинтэссенции клипера», воплощенная в «Катти Сарк», позволяла развивать скорость более 15 узлов и доминировала на дальних маршрутах. {582}В «ревущих сороковых» хорошо снаряженный клипер мог развить до 20 узлов — с такой скоростью не мог тогда сравниться ни один пароход. {583}
Историки-экономисты подсчитали, как падала грузоподъемность пароходов (тоннаж, не занятый углем, и поэтому свободный для груза) вместе с расстоянием, что показано на схеме 12-1. При грузовместимости ниже примерно 75% (то есть при использовании более четверти пространства для угля) пар не мог соперничать с парусами. В течение XIX века эта граница «пар — парус» постепенно смещалась, поскольку более совершенные двигатели потребляли все меньше топлива. В 1850 году пар проигрывал ветру на дистанции 3000 миль, но к 1890 году граница сдвинулась до 10 000 миль. Эпическая борьба между паром и парусами почти полностью завершилась к концу века. К началу XX века паровые машины стали экономически выгодными даже на самых продолжительных океанских маршрутах. [82]
82
В поздних документах Харли утверждал, что в конце 1860-х граница между паром и парусами проходила между 3000 и 5000 милями, что значительно меньше, чем указанная в графике граница в 7000 миль. Тем не менее основа модели сохраняется: развитие конструкции двигателей и корпусов привело к постепенному сдвигу границы на протяжении XIX века. См. С. Knick Harley. «Ocean Freight Rates and Productivity, 1740-1913: The Primacy of Mechanical Invention Reaffirmed». Journal of Economic History48, no. 4 (De cember 1988). P. 863-864.
Металлические пароходы обладали и другими недостатками. Цена парохода была примерно на 50% больше, чем у деревянного судна того же размера, и требовала в два раза большей команды. Пароходные компании тратили огромные средства на чистку железных днищ, поскольку те быстро обрастали ракушками и водорослями. (Медь эффективней справлялась с этой напастью. Тонкий слой меди несложно было приделать и к корпусу парохода, но взаимодействие металлов приводило к разрушению стального корпуса.) Если докеры или морские чиновники не были уверены, ожидать ли им парусное или паровое судно, то все сомнения развеивались, едва корабль показывался на горизонте. Джозеф Конрад писал:
Парусное судно, каким я знавал его во времена его совершенства, было существом разумным… Никакое железное парусное судно недавнего прошлого не достигало никогда той волшебной быстроты хода, которой славные в свое время моряки добивались от его деревянных, обшитых медью предшественников. [83]
Еще два фактора помогали парусникам выживать. Первым был дешевый американский лес. В середине XIX века Соединенные Штаты ненадолго отняли у Англии лидирующее положение в судостроении (хотя большая часть американских клиперов ходила под британским флагом). Вторым фактором были достижения в области метеорологии. Начиная с путешествий капитана Джеймса Кука в XVIII веке, британские и американские моряки и географы систематически наносили на карты свои маршруты, используя ненадежный приблизительный метод, но могли придерживаться самого удобного маршрута в определенное время года. В XIX веке прогресс в этой области сократил путешествие в 11 000 миль из Англии вокруг мыса Доброй Надежды к Австралии со 125 до 92 дней.
83
Конрад, стр. 47-48. Возможно, он не был самым бесстрастным свидетелем. Конрад прошел обучение на деревянных судах и недолгое время владел кораблем, но лишился работы с подъемом парового флота и занялся писательством. Век пара, таким образом, по родил не только более эффективную торговлю, но и лучшее понимание ужасов колониализма.
Постепенно растущая эффективность паровых двигателей поборола доблестные арьергардные атаки парусов. К 1855 году пароходы взяли на себя одну треть английской торговли с западным Средиземноморьем и почти всю торговлю с Северной Европой, а к 1865-му пар перевозил грузы и в Александрию. В 1865 году пароход «Халли» прибыл с грузом кофе из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк, разрушив миф о том, что лишь деревянные суда могут сохранить вкус зерен. Стальные пароходы стали преобладать в водах у восточного побережья Северной и Южной Америк. {584}
Открытие Суэцкого канала 17 ноября 1869 года сократило расстояние между Лондоном и Бомбеем с 11 500 до 6200 миль. Дальность самостоятельного плавания парусников перестала быть существенной. Поскольку пар догнал паруса (на схеме 12-1) к 1870 году на отметке в 7000 миль, то это означало, что открытие канала резко лишает эффективности парусный флот между Европой и Азией. Хуже того, парусники не могли идти на север к Красному морю против господствующих встречных ветров, и в обоих направлениях по каналу их приходилось тянуть на буксире. В первые пять лет работы канала едва ли одно из 20 прошедших судов было парусным.
График на рис. 12-2 изображает значительное снижение производства деревянных судов после открытия Суэцкого канала. Через 20 лет после этого оставшиеся деревянные суда сошли с дистанции и были заменены железными. В 1890 году тоннаж пароходов по всему миру окончательно превзошел тоннаж парусников. {585}