Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла
Шрифт:
У твердотопливного ускорителя этого существенного преимущества в области безопасности нет. После запуска его уже нельзя выключить, а поскольку твердое топливо не обладает текучестью, его невозможно перенаправить в другой двигатель. В некотором смысле современные твердотопливные ускорители ничем не отличаются от первых ракет, которые китайцы запускали тысячи лет назад, – после зажигания они обязаны работать, так как в случае отказа уже ничего не сделаешь. И, как правило, если что-то пошло не так, катастрофа неминуема. У военных была долгая история использования твердотопливных ускорителей на беспилотных носителях [36] , и уж если они отказывали, то почти всегда без всякого предупреждения и со взрывом.
36
На тяжелых ракетах «Титан IIIC» и их последующих вариантах, а также на средних носителях семейства «Дельта».
Ускоритель SRB,
37
Вопреки математическому значению слова «сегмент» они представляли собой секции цилиндрической формы, устанавливавшиеся друг на друга.
И еще один аспект конструкции шаттла делал его значительно более опасным, чем любой из предшественников. У него не было системы аварийного спасения в полете. Если бы взорвалась в полете ракета «Атлас», на которой стартовал Джон Гленн, или ракета «Сатурн», несущая Нила Армстронга и его экипаж, эти астронавты, скорее всего, были бы спасены предусмотренными на такой случай системами. Наверху капсул «Меркурия» и «Аполлона» находились аварийные тянущие спасательные ракеты, которые при срабатывании обеспечивают отрыв капсулы от отказавшего носителя {5} . Затем должны автоматически развернуться парашюты, чтобы капсула опустилась в воду. Астронавты, стартовавшие в капсулах «Джемини», имели защиту в виде катапультируемого кресла на малой высоте и системы экстренного отделения капсулы и ввода парашютной системы в случае аварии на больших высотах.
5
Единственный в истории космонавтики случай реального применения системы аварийного спасения аналогичного типа в полете имел место 5 апреля 1975 г. Благодаря ей спускаемый аппарат транспортного корабля «Союз» с Василием Лазаревым и Олегом Макаровым на борту благополучно приземлился на Алтае, космонавты были спасены. Кроме того, 26 сентября 1983 г. аналогичная система была с успехом использована для спасения прямо со старта экипажа корабля «Союз-Т» – Владимира Титова (который, кстати, впоследствии слетал на шаттле) и Геннадия Стрекалова.
Следует признать, что конструкция шаттла предусматривала два катапультируемых кресла для командира и пилота, но это было временное решение, обеспечивающее защиту только двух человек в четырех первых испытательных полетах системы. Предполагалось, что после этих четырех экспериментальных миссий NASA примет шаттлы в эксплуатацию, после чего уберет два катапультируемых кресла и будет отправлять в космос до десяти астронавтов за полет. Такие большие экипажи могли потребоваться для выполнения запланированных задач по выведению на орбиту спутников и их возвращению, для выходов в открытый космос, исследований в космических лабораториях шаттловской эры. У этих экипажей никакой системы аварийного спасения в полете не предусматривалось вообще. Вот в этих-то полетах нам, 35 новичкам, и предстояло участвовать. У нас не было шансов выжить при катастрофическом отказе ракеты – весьма сомнительное «первенство» в истории пилотируемых космических полетов.
Отсутствие системы спасения на эксплуатируемых шаттлах – на самом деле сама идея, что NASA вообще может употреблять термин «эксплуатация» применительно к такой сложной системе, как Space Shuttle, – было проявлением послеаполлоновской гордыни NASA. Команда NASA, которая отвечала за проектирование шаттла, была той же самой, что обеспечила высадку 12 американцев на Луну и их благополучное возвращение на Землю, после того как они преодолели 400 000 километров космического пространства. Программа «Аполлон» представляла собой величайшее инженерное достижение в истории человечества. Ничто другое, от египетских пирамид до Манхэттенского проекта, и близко не стояло. Мужчины и женщины, которым был обязан своей славой «Аполлон», не могли не находиться под влиянием этого успеха. И хотя ни один участник команды разработчиков системы Space Shuttle не позволил себе святотатственно заявить: «Мы боги. Мы можем всё», по сути сам шаттл стал такой заявкой. Не могли простые смертные спроектировать и благополучно эксплуатировать корабль многоразового использования, приводимый в движение самыми большими в мире сегментированными неуправляемыми [38]
38
«Неуправляемыми» в смысле регулирования тяги и возможности выключения по требованию.
Однако нашей группе TFNG предстояло столкнуться не только с неизвестными пока качествами нового корабля. Миссия NASA в послеаполлоновскую эпоху также представляла собой неизведанную территорию. Одолев безбожников-коммунистов в соревновании за полет на Луну, теперь NASA должно было, в сущности, заниматься космическими грузоперевозками.
NASA преподнесло конгрессу {6} идею шаттла под тем соусом, что эта система сделает полеты в космос дешевыми, и у агентства были все основания для такого заявления. Самые дорогостоящие части системы, ускорители и пилотируемый орбитальный корабль, были многоразовыми. На бумаге шаттл вполне нравился счетоводам от законодательной власти. NASA убедило конгресс придать ему статус общенациональной Космической транспортной системы (Space Transportation System, STS). Принятые в этой связи законодательные акты, в сущности, гарантировали, что каждый спутник, изготовленный в Штатах, будет запущен в космос на шаттле: каждый научный аппарат, каждый военный и каждый связной. Одноразовые ракеты, которые использовали для запуска этих аппаратов NASA, Министерство обороны и телекоммуникационная отрасль, все эти «Дельты», «Атласы» и «Титаны», ожидала участь динозавров. Они просто не смогли бы конкурировать с шаттлом по цене. NASA должно было стать космическим аналогом почтовой сети UPS (United Parcel Service).
6
Конгресс, разумеется, утверждал и утверждает каждый год бюджет NASA и принимает принципиальные решения об одобрении крупных космических программ, однако до этого агентство должно было заручиться поддержкой исполнительной власти. Именно Белый дом нужно было (и к концу 1971 г. удалось) убедить, что многоразовая космическая система – это рациональное вложение тех небольших по сравнению с пиком 1965 г. средств, которые он готов был запрашивать для NASA.
Но это означало, что из всех запланированных полетов шаттлов лишь немногие – с научными лабораториями и предназначенные для ремонта спутников – действительно потребуют присутствия человека. В большинстве своем полеты будут иметь целью доставку спутников на орбиту – а с этим беспилотные ракеты замечательно справлялись в течение десятилетий. Короче говоря, новая миссия NASA под лозунгом «запускать всё» без всякой необходимости подвергала астронавтов смертельному риску при выполнении обычных для беспилотных ракет задач.
В тот момент, когда общественности представляли нашу группу, NASA должно было чувствовать себя неплохо. Агентство имело монополию на рынке запусков в США. Оно также собиралось захватить значительную долю зарубежного рынка запусков спутников. Четыре орбитальных корабля должны были стать для агентства дойными коровами. Однако эта бизнес-модель зависела от быстрой оборачиваемости кораблей. Точно так же, как обычная транспортная компания не может получать доход, если ее машины находятся на техобслуживании, шаттлы не могли быть прибыльными, простаивая в ангарах. Флот шаттлов должен был летать, и летать часто. NASA собиралось быстро довести частоту полетов системы STS до 20 с лишним в год. И даже с учетом всех сокращений после «Аполлона» существовали оптимистические прогнозы, что у агентства будет достаточно персонала, чтобы сделать это.
Переход от программы «Аполлон» к программе Space Shuttle стал для NASA радикальной переменой. Все теперь было другим. Новая миссия агентства состояла в том, чтобы возить грузы. Машина для перевозки грузов должна была быть многоразовой – а в этом у агентства тогда еще не было опыта. Частота полетов предполагалась такой, что NASA предстояло планировать несколько десятков задач одновременно: разрабатывать и проверять программное обеспечение, тренировать экипажи, тестировать состояние кораблей и полезных грузов. Все это NASA предстояло делать с намного меньшим количеством сотрудников и с меньшими ресурсами, чем оно имело в эпоху «Аполлона».
Сомневаюсь, что кто-нибудь из 35 новичков, стоявших на сцене, в полной мере отдавал себе отчет в том, какими опасностями чреваты шаттлы и новая миссия NASA. Но даже если бы мы об этом знали, это не имело бы значения. Если бы д-р Крафт объяснил нам в деталях, на что мы только что подписались – быть среди первых людей, которые летают на неуправляемых твердотопливных ракетных ускорителях и делают это без страховки со стороны системы аварийного спасения в полете, запускать спутники, которые в действительности не требуют пилотируемой ракеты, по графику, предполагающему предельное напряжение людей и ресурсов, – наш энтузиазм не уменьшился бы ни на йоту. Для многих из нас делом всей жизни было вписать свое имя в историю в качестве астронавтов. Мы хотели летать в космос, и чем быстрее и чаще (и кому какое дело до того, что там в грузовом отсеке), тем лучше.