Вертолёт 1999 03
Шрифт:
Последнее испытание опытного вертолета завершилось, и на серийном заводе началось его производство.
В заключение добавлю, что описанные испытания можно считать уникальными. Нигде в мире вертолетостроительные фирмы их не проводят, ограничиваются упрощенными.
ИСТОРИЯ
ДВЕ ЖИЗНИ
Ф. С. Аристов
Судьба этого человека удивительна. Шестьдесят лет он отдал российскому авиастроению. Ровно половину из них он успешно строил самолеты, а другую — вертолеты.
Федор
Но, вернувшись домой, Федор неожиданно загорелся желанием стать моряком. На заводе комсомол набирал добровольцев для учебы в Ленинградском военно-техническом морском инженерном училище. Красивая форма, романтика — все это сыграло свою роль. Аристов написал заявление, сдал экзамены, собрал документы, уволился и с комсомольской путевкой и чемоданом устремился на вокзал. А там его огорошили отказом: дескать, произошла ошибка и завод не должен был его отпускать. Так, не успев начаться, закончилась для Аристова карьера военного моряка. Чуть позже Федор узнает, что в Казани строится авиазавод для серийного производства известных ему «МГ». Обида еще не улеглась, и он решает уехать из Воронежа. Так будущий Герой социалистического труда стал казанцем.
Рассказ о деятельности Ф.С. Аристова на авиазаводе № 124, будущем «двадцать втором» и КАПО, не входит в задачи журнала, занимающегося вертолетной тематикой. И все же необходимо отметить, что весьма молодого человека сразу поставили в Казани на важный пост — начальником агрегатно-сборочного цеха, а к началу войны он возглавляет сборочный цех советских «летающих крепостей» ТБ-7. Позднее ему также поручат летно-испытательную станцию завода. Тремя орденами отметила Родина его труд. Тысячи самолетов «прошли через его руки», но главная награда ждала его впереди.
После войны Федор Сергеевич работал в ОКБ под руководством И. Незваля, в заводском парткоме и никак не ожидал, что его карьера сделает такой головокружительный скачок.
В 1961 г. произошла катастрофа вертолета Ми-4, летевшего с высокопоставленными пассажирами. В Москве твердо решили найти виновного, и им оказался тогдашний директор Казанского вертолетного завода Владимир Петрович Максимов. Вместо него и был поставлен секретарь парткома 22-го авиазавода Ф.С. Аристов, который, надо сказать откровенно, не был в восторге от нового назначения. Но партия в лице Ф. Табеева сказала: «Надо!», и коммунист ответил: «Есть!»…
И началось бурное тридцатилетие под знаком «восьмерки». Не дожидаясь утверждения проекта, в Казани начали строительство новых производственных комплексов на площади более 45 тыс. кв. метров! Покупалось заграничное оборудование. Успешное выполнение огромной работы по освоению и успешному запуску в производство Ми-8 стало несомненной победой казанских вертолетостроителей и лично Ф.С. Аристова.
Фантастические серии — по 350–360 вертолетов в год — заставляли заводчан работать с предельной самоотдачей. Аристов вспоминает, как на совещаниях, когда он сообщал присутствующим о планируемых цифрах выпуска Ми-8, поднимался шум по поводу нереальности таких заданий. Приходилось отпускать людей остыть и подумать еще. Самый весомый аргумент тогда был типичен: «ЦК говорит — столько машин, а мы не согласимся, пойдем против? Нас не поймут!»
Результат
Федор Сергеевич тепло вспоминает М.Л. — Миля, первые встречи с ним в Москве. Знающий, умеющий, обходительный — такие эпитеты находит бывший директор для Генерального конструктора. Не обходилось, конечно, без столкновений и споров, когда москвичи настаивали на изменениях в машине, что нарушало ритмичность серийного производства, но компромисс находить удавалось.
Очень помогал в работе Министр авиапромышленности П.В. Дементьев, уроженец Татарстана. Хотя он считался очень серьезным и даже грозным начальником, но для Аристова всегда находил время и возможность помочь, понимая значимость казанских вертолетов для страны.
Интенсивная работа Ф.С. Аристова на посту директора КВЗ продолжалась до 1975 г., пока здоровье не дало о себе знать. Пришлась писать заявление об уходе на пенсию.
Завод не отпустил Аристова. Ему предложили работать в экспортном отделе, где еще десять лет Федор Сергеевич принимал участие в организации поставок казанских вертолетов за рубеж.
Во всем есть свои плюсы: на пенсии Аристов вернулся к увлечению своей молодости — живописи. Благодаря знакомству с известным художником К. Максимовым в нем пробудилась способность переносить красоту природы на холст. И сейчас его картины украшают не только стены его скромного дома на улице Гагарина.
Надо сказать, что, будучи директором, Аристов не только строил вертолеты, но и находил возможности летать на своих машинах. Запомнились ему полеты с тогдашним первым секретарем Обкома партии республики Ф. Табеевым во время лесных пожаров. На Ми-8 он летал из Казани в Москву с МЛ. Милем и со своей женой Ириной Александровной. Летая на вертолете, нашел место для заводской базы отдыха на острове недалеко от Тетюш. Хотя нельзя сказать, что был он в большом восторге от ощущения полета: все-таки вертолет — шумная машина. Многое осталось в памяти Федора Сергеевича, а особо яркие впечатления связаны с поездками в Италию и во Францию на авиасалон в 1965 г., где он встречался с известными людьми, в том числе с Ю.А. Гагариным. Аристов был лично знаком с А.Н. Туполевым, В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, С.П. Королевым и многими другими историческими личностями.
При выходе на пенсию Федору Сергеевичу Аристову выдали Вечный пропуск на завод, который, будем надеяться, еще не раз понадобится Директору с большой буквы.
ГЕОГРАФИЯ
СРАЖЕНИЕ С ОГНЕМ
Поиски возможностей использования летательных аппаратов при тушении пожаров начались еще в 1916 г. Однако несмотря на то, что первые вертолеты появились задолго до Второй мировой войны (в нашем музее хранится двигатель от вертолета, построенного в 1909 г.), первая серьезная попытка использования их для борьбы с огнем состоялась лишь в 1954 г. в ходе операции «Остановим огонь», организованной совместно Военно-морским флотом США, Лесной службой США (USFS), лесным департаментом Калифорнии (CDF) и пожарным департаментом Лос-Анджелеса. Для борьбы с огнем с вертолета применялись два разных подхода. При первом подходе использовалась секция, состоящая из двух двухсотлитровых емкостей, насоса и стометрового облегченного шланга с брандспойтом, которые подвешивалась под фюзеляжем военно-морского вертолета HRS-2 (Sikorsky S-55). Во втором случае пожарный с борта гражданского вертолета Bell-47, зависшего над огнем, заливал площадь возгорания из брандспойта, присоединенного к насосу, расположенному на земле. Последний способ оказался непрактичным.