Вертолет 2001 03
Шрифт:
На секции «Модернизация» развернулась дискуссия о направлениях развития вертолета. Обсуждался вопрос «слабого звена», которым с самого рождения машины был ИД-350 (взлетная мощность 400 л.с.), первый двигатель, созданный для легких вертолетов. Надо сказать, что среди вертолетных двигателей, находящихся сегодня в эксплуатации, ГТД-350 является самым ненадежным и самым неэкономичным. Помимо того, что этот двигатель не обладает достаточными ресурсом и надежностью, он имеет самый высокий удельный расход топлива (в реальной эксплуатации ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0,5 кг на л.с. в час, тогда как у его аналогов этот показатель доходит до 0,25 кг на л.с. в час). Кроме того, надежная работа двигателя определяется качеством ремонта, а в России до сих пор нет завода по ремонту ГТД-350. Работа на Уральском заводе гражданской авиации и на ремонтном заводе в Ейске только налаживается.
На
Участники конференции обсуждали вопрос о возможности установки на Ми-2 двигателя Allison 250 С20В (взлетная мощность 420 л.с.). Естественно, вспомнили опыт польских вертолетостроителей, которые в конце 70-х годов создали модернизированный вариант Ми-2 под обозначением Kania с двигателем Allison 250 С20В. Этот двигатель имеет меньший вес – 70 кг (вес ГТД- 350 – 135 кг), поэтому только его установка уже позволила значительно снизить вес пустого вертолета. Редуктор ВР-2 остался без изменений. Тем не менее, у вертолета улучшились летно-технические характеристики (увеличились дальность, грузоподъемность).
На секции обсуждалась возможность установки других американских и французских двигателей, но результаты экономических расчетов, обоснования эффективности замены двигателя ГТД-350 на более дорогие, пусть и более экономичные в эксплуатации двигатели Allison или Arrius приведены не были, а жаль. Ориентировочная стоимость ГТД-350 – S80 тыс. Импортные аналоги дороже в 2-2,5 раза, и хотя расход топлива на этих двигателях составляет 0,26-0,28 кг на л.с. в час, вряд ли их установка (с учетом затрат на проведение опытно-конструкторских работ) может быть выгодна эксплуатанту. Совершенно очевидно, что модернизация, проводимая в этом направлении, может быть осуществлена только при государственной поддержке.
Другим направлением развития вертолета Ми-2 является увеличение скорости вращения несущего винта с доведением окружной скорости конца лопасти с 187 м/с до 200 м/с. «Разгон» винта без существенных доработок позволит улучшить ЛТХ и повысить транспортную эффективность машины.
Итак, модернизация вертолета потребует замены двигателя, редуктора, рулевого винта, авионики. Но это будет уже другой вертолет, стоимостью в диапазоне от 750 тыс. до 1 млн. долларов США (заметим, что доля фюзеляжа в стоимости всего нового вертолета составляет, по разным оценкам, от 10 до 15%). Не напомнит ли тогда модернизация знаменитый «суп из топора»? Будут ли покупать вертолет по такой цене, будет ли востребован Ми-2, находящийся уже в новой ценовой категории? Ответа на эти и другие подобные вопросы сегодня дать не может никто. Но самое главное, никто не может с уверенностью сказать, что средства, вложенные в модернизацию вертолета Ми-2, в обозримом будущем окупятся. Именно неуверенность в экономической эффективности, целесообразности сдерживает сегодня развитие программы модернизации. Никто не хочет рисковать крупными капиталовложениями, которые потребуются для реализации этой программы.
О необходимости модернизации вертолета говорят все. Знаковой в этом плане является даже сама организация секции «Модернизация». Однако разработанной концепции модернизации опять-таки никто не предлагает. А ведь даже история этого вопроса уже во многом показательна.
Дело в том, что ход модернизации тоже имеет свой естественный ритм. Приведем лишь несколько примеров. Вертолет Bell- 204, один из самых распространенных и популярных вертолетов в мире, немного старше Ми-2. Его первый полет состоялся 22 октября 1956. Модернизированная версия вертолета – Bell-205, оснащенная новым двигателем, поднялась в воздух 16 августа 1961 года. Таким образом, между первым полетом машины и появлением ее модернизированного варианта прошло 5 лет. Вертолет Bell-206, с которым по распространенности может поспорить только наша «восьмерка», совершил свой первый полет 8 декабря 1962 года. В 1966 году появился вертолет Bell-206B с новым двигателем, который уже является развитием Bell-206A и Bell-206A1 (гражданские версии вертолета Bell-206). В 1974 году полетел Вell-206L с дополнительными топливными баками, обеспечивающими вертолету увеличенную дальность полета. Опять модернизированный вариант появляется, в среднем, через 5-6 лет. Между первым полетом серийного Ми-8 (1965 г.) и его модернизированной версии Ми-8МТ прошло 10 лет. Но и сам серийный вертолет уже был своеобразной модернизированной версией первого однодвигательного Ми-8. Возможности новой машины определил новый двигатель. Дальнейшая модернизация «восьмерки» также была связана в том числе и с модернизацией двигателя.
Можно сказать, что существует некоторая закономерность. Во-первых, модернизация вертолета, как правило, связана с заменой двигателя, что постепенно приводит к изменениям машины. Во-вторых, между этапами модернизации вертолетов проходит, как правило, примерно
Обратимся к истории Ми-2. По большому счету первой модернизированной версией вертолета была Kania, совершившая свой первый полет 3 июня 1979 года, то есть по прошествии 14 лет после появления первой серийной машины (все предыдущие варианты были модификациями, появление которых было связано с изменением функций и характера использования вертолета, а не с модернизацией). У вертолета была изменена форма носовой части, доработаны капоты, установлены новые двигатели, лопасти из композиционных материалов. Заметим, кстати, что этот вертолет Swidnik предлагал на рынок уже как машину собственной разработки. Всего, по разным оценкам, было выпущено от 8 до 16 вертолетов Kania. Спроса на них не было. В Советском Союзе решались другие проблемы, началась афганская война, приоритет отдавался «восьмерке» и боевому Ми-24. Западный рынок был переполнен легкими вертолетами, и устаревающий Ми-2 даже в модернизированном варианте не мог с ними конкурировать. В этом же 1979 году, 16 ноября, поднялся в воздух вертолет W-3, также разработанный на базе Ми-2. Он имел уже четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты. На вертолете были использованы новые двигатели, диаметр несущего винта был увеличен с 14,5 до 15,7 м, взлетный вес увеличился с 3550 до 6100 кг (максимальный взлетный вес – 6400 кг). Предполагалось, что W-2 заменит Ми-2. Но по известным причинам этой замены не произошло. Таким образом, программы модернизации вертолета Ми-2, предлагавшиеся несколько раз, так и не были реализованы. Очевидно, время, естественно отведенное для этого, было упущено. Как это ни больно, нужно признать, что Ми-2 доживает свой век. Однако и доживать его он должен достойно.
В настоящее время, как уже говорилось, вертолет Ми-2 востребован, и не учитывать этого нельзя. В среднем на сегодняшний день парк Ми-2 отработал 50% ресурса, средний календарный ресурс составляет 15 лет, средний налет на вертолет в год – 800- 1000 часов. Сопоставим эти данные с данными по другим легким вертолетам. По сведениям американской ассоциации эксплуатантов HAI, средний возраст вертолета Bell-204/Bell-205 составляет 34 года (в эксплуатации в гражданском секторе сегодня находится 582 машины), средний возраст Bell-206 – 21 год (в эксплуатации находятся 2505 вертолетов). Американский опыт в этом плане показателен и позволяет сказать, что 15-летний возраст для легких вертолетов – не предел.
Находящиеся в эксплуатации Ми-2, безусловно, нуждаются в присмотре и заботе. Трудно сказать, принесет ли результат стремление модернизировать вертолет, но совершенно точно можно утверждать, что в ближайшие 5-6 лет, пока легкие вертолеты нового поколения будут переданы в серию и наладится их выпуск, эксплуатант для решения практических задач по развитию рынка вертолетных услуг будет нуждаться в Ми-2. Сегодня в эксплуатации находится примерно 1500 вертолетов, возраст которых составляет не более 15 лет. Это значит, что при умелом их использовании можно обеспечить качественную эксплуатацию минимум одной трети этого парка. Одни вертолеты могут и должны летать за счет других своих собратьев. Это тяжело слушать тем, кто работает с вертолетом Ми-2, но практика показала, что модернизация машины может быть невыгодной и экономически неподъемной для эксплуатанта. А цели и задачи модернизации должны определяться именно потребностями пользователя, соотнесенными с его возможностями.
Концепции модернизации вертолета в соответствии с потребностями времени на МВЗ сегодня нет. Вот и получается, что судьба Ми-2, как, впрочем, и других машин марки «Ми», во многом зависит от позиции разработчика или от ее отсутствия. Позволим себе грустное сравнение: Ми-2 похож на ребенка, которого родители отдали «в чужие люди» на воспитание. Он всегда был немного «чужим» в семье милевских машин. И сегодняшние заявки на модернизацию похожи на запоздалые вздохи по судьбе своего, но не близкого, ребенка.
Накануне праздника, 21 сентября, на МВЗ им. Миля прошла пресс-конференция. Формально она также была посвящена юбилею Ми-2, но, по сути дела, ее проблематика юбилеем не ограничилась. Создалось впечатление, что руководство МВЗ рассматривало конференцию как программную, хотя состоялась ли она как таковая – вопрос открытый. Оставим в стороне выступление Генерального директора фирмы «Ростов-Миль» Геннадия Алексеевича Зубкова, которое было посвящено проблемам вертолета Ми-2, так как мы о них уже говорили. Не будем пересказывать выступления участников, так как об этом можно узнать из других источников (например, из АКН). Попробуем сформулировать основные идеи, высказанные руководителями МВЗ, Генеральным директором Юрием Михайловичем Андриановым, Генеральным конструктором Алексеем Гавриловичем Самусенко и председателем совета директоров МВЗ Юрием Александровичем Бардиным.