Вертолет 2001 03
Шрифт:
На задание обычно вылетала пара: ведущий Ми-24П и ведомый Ми-24В – такая схема была отработана еще в Афганистане. Машины летели на расстоянии 300-450 метров друг от друга на высотах от предельно малых до нескольких сот метров, в зависимости от выполняемой задачи и рельефа местности. Постановка задачи осуществлялась с вечера по заявке КП авиации группировки. Часто случалось, что уже в воздухе экипаж получал новое задание. Так, 22 июля около 20 часов мы со стороны наблюдали, как идущая домой пара «полосатых» развернулась и стала обстреливать лесной массив восточнее Грозного. Выполнив два захода с разных направлений, отработав С-8 и пушкой, вертолеты произвели посадку. Оказалось, что разведка обнаружила группу боевиков в лесу и туда сразу была направлена ближайшая находившаяся в воздухе пара Ми-24.
Погрузка
Возвращение на базу после вынужденной посадки.
Довольны летчики, озабочены техники
Стандартным вооружением Ми-24 были два блока НАР Б-8В-20, пушка ГШ-2-30, пулемет ЯКБ-12,7 и 2-4 ПТУР 9М114 «Штурм». В основном использовались неуправляемые авиационные ракеты С-8К0 с кумулятивно-осколочной боевой частью и встроенным пьезоэлектрическим взрывателем. Гораздо реже использовались С-8Д (ДМ) с объемно-детонирующей БЧ. Выбор боеприпасов не зависел от выполняемой задачи: использовали то, что завозили на склад. Боекомплект пушки, как правило, состоял из 150-200 снарядов и пополнялся по мере необходимости или после его полного отстрела. Пушка всегда была у летчиков в почете за точность боя и безотказность. Правда, дважды пушка отказывала из-за окисления контактов во влажном климате Северного Кавказа. Показал себя с самой лучшей стороны пулемет ЯКБ-12,7. За время нашей командировки (и работы наших сменщиков) не было ни одного сбоя! Секрет оказался прост – добитая и обильно смазанная лента шла по рукаву без зацепов и перекосов. При этом во время стрельбы пулемет дополнительно смазывался, что было необходимо при большой влажности воздуха.
Как и на Ми-8, главным средством защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса была система АСО. Особенно большим был расход ловушек при прикрытии аэродрома. Как и в Афганистане, вертолеты должны были практически закрывать собой тяжелые самолеты. При посадке транспортника пара вертолетов кружила в районе посадочного курса. При взлете Ми-24 поднимались раньше и занимали место в зоне ожидания. Когда самолет начинал разбег, вертолеты располагались по бокам полосы и шли с ним одним курсом. После отрыва самолета от земли начинался отстрел АСО и машина сопровождалась до Терского хребта.
Все вертолеты в эскадрилье были старыми и сильно потрепанными: с вмятинами на бортах, царапинами, следами от пуль. Собранные из разных уголков нашей необъятной Родины, они уже успели хорошо повоевать: у половины машин от жары текли хвостовые редукторы, поэтому конец балки всегда лоснился жирными потеками. Постоянной проблемой были колеса шасси. Менять их было не на что, поэтому, чтобы уменьшить износ резины, экипажам не рекомендовалось взлетать и садиться по-самолетному. 24 июля при рулении в аэропорту Ханкалы лопнул левый пневматик основной стойки шасси на Ми-24В №02 (353242131904, 1983). Это было рядовое событие, которое даже не расценивалось как предпосылка к летному происшествию.
Вертолеты были до того изношены, что 13 августа на Ми-24В №05 (3532422218518, 1982) разрушились и провалились в балку кожухи электрических кассет сигнальных ракет! Проблема лопастей у Ми-24 решалась тем же способом, что и на Ми-8 – вмятины заклеивались эпоксидкой и ресурс продлевался до полного износа. 14 августа Ми-2411 №01 (3532432825635, 1988) «Пикур» вернулся с оторванными законцовкой и первым отсеком лопасти несущего винта. Негодную лопасть сняли, подобрали на «доноре» лопасть, более-менее подходящую по весу, и – в небо. 0 замене целых комплектов, как это положено делать, не могло быть и речи.
Сквозной нумерации «бортов» в эскадрилье не было. Собранные с бору по сосенке, вертолеты носили свои прежние номера. Поэтому в эскадрилье было два вертолета с бортовым номером 02 – Ми-24П (3532432825635, 1988) и Ми-24В (3532421319041, 1983).
Для секретности бортовые номера закрашивали. Для этого чаще всего применялась отработанная смазка двигателей. На закопченых до черноты хвостовых балках Ми-24 борттехники проявляли свои художественные таланты.
Все вертолеты, принимавшие участие в боевых действиях, имели свою собственную окраску и камуфляж.
Отличались своей оригинальностью только три «борта». Вертолет Ми-24В (3532422420732, 1984) имел отмытые от копоти светлые пятна камуфляжа. При этом рисунок родного камуфляжа не соблюдался. Этот старый способ не очень старательных борттехников мне доводилось видеть даже у немцев на Ми-8ТБ Народной армии ГДР.
По бортам грузовой кабины вертолета Ми-24П №031 (3532433522176, 1985) была нарисована карикатурная, но весьма свирепая на вид черная акула. ПЗУ вертолета были выкрашены в оранжевый цвет. Так что еще за полгода до прилета в Чечню Ка-50 «Черная акула» у нас уже была.
Вертолет Ми-24В №58 (220985, 1996) получил прозвище «Окунь» за светлые поперечные полоски на балке. Такой оригинальный окрас вертолета сохранялся довольно долго. По словам летчиков, вертолет уже достался им в таком виде, и все следующие борттехники только подновляли полосы, не внося своих изменений. Сейчас трудно установить автора «Окуня», но именно он подтолкнул наших доморощенных «рембрандтов» к подобному творчеству. Когда поступила команда помыть вертолеты, борттехники и к этому вопросу подошли творчески. Вот тогда и появился, пожалуй, самый оригинальный по «дизайну» вертолет – Ми-24П №01. Он имел косые полосы по правому борту, а на левом была изображена пивная кружка с надписью «Пикур» – это марка нашего родного курского пива. Стоит ли говорить, что этот «борт» стал местной «достопримечательностью». Желающих сфотографироваться на фоне вертолета всегда хватало. Любопытно, что на этой машине чаще всего летал командир нашей эскадрильи, человек непьющий и весьма жестоко пресекавший употребление алкоголя.
Подвеска лопастей вертолета Ми-8МТВ-2 после ремонта
Фото на память с «кружкой пива»
Оригинальной эмблемой на бронелисте командира экипажа отличался вертолет Ми-8МТВ-1 №28 (95061, 1989). На голубом фоне была изображена белая сова с мечом и щитом в лапах. На фюзеляже под двигателем – желтая надпись «отличный», на воздухозаборниках двигателей – голубые пылезащитные устройства. На сдвижных блистерах летчиков стояли таблички с шашечками и надписями Grozny-City и «Льгот нет». К сожалению, вертолет был потерян 6 августа в 5 км юго-западнее Бамута. В тот день экипаж выполнял уже пятый вылет с группой десанта на борту. В 10-20 утра во время перелета через хребет машина неожиданно получила сильный удар и рухнула на землю. От столкновения командир группы спецназа и борттехник вылетели через лобовые стекла на землю. Когда борттехник старший лейтенант Владимир Булатов (одну фамилию все же назову – страна должна знать своих героев!) пришел в себя, он увидел, что среди людей, бегущих от вертолета, нет командира экипажа. Рискуя жизнью, Булатов вернулся к вертолету, отстегнул висевшего на ремнях командира и вытащил его наружу. Через несколько мгновений вертолет вспыхнул. Погиб один десантник: придавленный сорванной с креплений бочкой, он не смог выбраться.
На помощь прилетел находившийся неподалеку Ми-8 №23. Он забрал на борт летчиков и десантников с потерпевшего катастрофу вертолета и с большим перегрузом (на его борту уже находилась группа спецназа) прилетел в Ханкалу. Командир вертолета №23 был, как и положено, за полет с перегрузом «порот» начальством. Точной причины гибели «борта» №28 установить не удалось, предположительно он был сбит с земли. На месте катастрофы не смогли найти следов хвостового редуктора и винта, возможно, из-за попадания крупного снаряда. А борттехник, спасший своего командира, до сих пор ждет обещанную ему награду, хотя штаб давно «обмыл» свои ордена.