Вертолёт 2002 01
Шрифт:
Четырнадцать мировых рекордов на счету летчика В.П. Колошенко: на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10 и В-12. В книгу рекордов Гиннесса был занесен летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, установивший в 1975 году мировой рекорд скорости 368,4 км/ч на скоростном вертолете А-10 (Ми-24) и в 1982 году — рекорд подъема максимального груза 10 т на высоту 6400 м на вертолете Ми-26.
Наибольшее число женских мировых рекордов принадлежат нашим летчицам: И.А. Копец установила 13 мировых рекордов на Ми-8 и Ми-26, а Т.В. Руссиян — 12 мировых рекордов на вертолетах Ми-1, Ми-4 и Ми-2.
Татьяна Руссиян участвовала в подготовке летчиц-спортсменок, которые впоследствии установили ряд мировых рекордов на вертолетах Ка-26 и Ка-32: шесть рекордов на счету Т.Н. Зуевой,
Среди зарубежных пилотов, устанавливавших мировые вертолетные рекорды, нужно особо отметить француза Жана Буле. На его счету — 17 мировых рекордов. Кстати, Буле является автором очень интересной книги «История геликоптеров, рассказанная их пионерами (1907–1956 гг.)», к сожалению, в России пока не переведенной. Из последних зарубежных мировых рекордов следует отметить полеты вокруг земного шара. Впервые такой полет в 1982 году осуществил австралийский летчик Дик Смит. На вертолете Bell-206 Jet Rangei за 11 месяцев он преодолел маршрут протяженностью 56756 км. В 1994 году его подвиг повторил американский пилот-любитель Рон Бауэр на вертолете Long Ranger. Правда, на это ему понадобилось… всего 24 дня. Следует отметить, что кругосветный полет на вертолете Ми-26 давно планировался и нашими авиаторами — известным полярным штурманом В.И. Аккуратовым и летчиком В.П. Колошенко. Но организовать этот полет оказалось очень сложно, а в связи с начавшейся перестройкой и вообще невозможно.
В заключение следует отметить, что ведущие вертолетные конструкторские бюро и вертолетные фирмы во всех странах всегда уделяли большое внимание подготовке и установлению мировых рекордов на своих вертолетах. Хронология этих рекордов позволяет представить развитие мирового вертолетостроения как своего рода соревнование отечественной и зарубежных школ. Соревнование это продолжается, а значит, будут и новые рекорды.
ИСТОРИЯ
Геликоптер — корректировщик огня
Отсутствие двигателей МГ-31-Ф не позволило запустить в серийное производство прошедший испытания вертолет «Омега-II» (см. статью «Смелый экспериментатор», журнал «Вертолет» № 2, 2001). В то же время свой отечественный вертолет был необходим: на фронтах Второй мировой войны и американцы, и немцы начали использовать винтокрылые летательные аппараты. На продолжении работ по вертолетам особенно настаивало командование Красной Армии и руководство Министерства ВМФ СССР.
Для вертолета «Омега» было решено использовать поступившие из США двигатели Pratt amp;Whitney R-985 AN-1. Они развивали взлетную мощность 450 л.с., номинальную 350 л.с., были оснащены специальным редуктором на выходе и успешно использовались на новейших американских вертолетах. 30 июня 1945 года И.П. Братухин получил приказ наркома А.И. Шахурина, в котором речь шла об изготовлении вертолета с новыми двигателями. Так как ОКБ-3 в то время еще не обладало достаточной производственной и летно-доводочной базой, в помощь ему выделялся тушинский авиазавод № 82.
Новый геликоптер получил название Г-3 «Артиллерийский корректировщик» (АК). Главное артиллерийское управление выразило желание получить до 200 таких вертолетов.
При создании первого Г-3 использовался задел, наработанный при изготовлении дублера вертолета «Омега». Новый вертолет почти полностью повторял конструкцию своего предшественника. Изменения коснулись преимущественно силовой установки и мотогондол. Были переделаны их вентиляторы и капоты, подмоторные рамы, редукторы, изменен узел крепления верхних поясов ферм к мотогондолам и некоторые другие детали. Передаточное
Сборка первого Г-3 завершилась в августе 1945 года, но затянувшаяся доводка конструкции нижнего редуктора задержала начало летных испытаний до весны следующего года. Испытательные полеты проводили летчики К.И. Пономарев и М.К. Байкалов. Ведущим инженером был Д.Т. Мацицкий.
Вертолет продемонстрировал способность выполнять полет на всех специфических для этого вида техники режимах (за исключением посадки на авторотации). В отзыве испытателей отмечалась хорошая устойчивость и управляемость машины, простота пилотирования. Уровень вибраций признан заводскими испытателями приемлемым. Нарекания вызывала только надежность работы некоторых элементов трансмиссии и силовой установки. К концу июня 1946 г. заводские испытания благополучно завершились. «На основании многократных полетов, совершенных при испытаниях, можно сказать, что геликоптер «Артиллерийский корректировщик» доведен до состояния практического его использования во многих целевых назначениях…Схема геликоптера АК как в силовом, так и в аэродинамическом отношении полностью себя оправдала», — отмечалось в заключении по испытаниям. Тем же летом вертолет Г-3 принял участие в воздушном празднике в Тушино.
Вертолет Г-3 показал хорошие пилотажные и летно-технические характеристики, однако его передача на государственные испытания задержалась из-за отсутствия военных летчиков — испытателей вертолетов. Их подготовку начали в ОКБ-3. Для этого механики дооборудовали кабину Г-3 вторым комплектом рычагов управления.
Таким образом, авиапредприятие на 2-й Рыбинской улице в Москве стало первым отечественным центром подготовки летного состава для винтокрылой авиации.
В августе 1946 г. военный летчик А.К. Долгов совершил на Г-3 первый учебный полет. Всего в 1946–1947 гг. было подготовлено несколько десятков летчиков, многие из которых впоследствии стали ведущими отечественными военными испытателями винтокрылой техники.
Заводские испытания показали положительные результаты. В июне 1946 г. Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ, в котором подтвердил ответственность киевского авиазавода № 473 за выпуск опытной серии геликоптеров конструкции И.П. Братухина. В соответствии со специальным постановлением Совета Министров СССР о развитии разведывательно-корректировочной авиации размеры опытной серии были увеличены с шести машин до восьми. Однако из-за остаточного принципа финансирования вертолетостроения поставки комплектующих изделий на завод постоянно задерживались, и киевляне успели сдать в 1946 г. только пять Г-3. Еще два вертолета они передали в Москву весной следующего года. Для восьмого Г-3 уже не было двигателей. Америка прекратила их поставку. Из серийных машин две предназначались ОКБ-3, а пять — ВВС для завершения государственных испытаний и обеспечения опытной эксплуатации.
Первый опытный Г-3 поступил на госиспытания в октябре 1946 г. Их руководителями были назначены военный инженер Л.Н. Марьин и летчик А.К. Долгов. Испытания новой техники сопровождались постоянными авариями, во время которых несколько машин полностью вышли из строя. Основными причинами были ошибки в пилотировании и отказы в системе трансмиссии. Из-за усталостного разрушения вала нижнего редуктора правого винта 7 января 1947 года разбился первый опытный Г-3, совершивший до этого 119 полетов общей продолжительностью 28 часов. Военные испытатели А.К. Долгов и Т.Ф. Горбунов получили тяжелые травмы. По результатам расследования летного происшествия комиссия приняла решение об обязательном предполетном проведении наземных ресурсных испытаний. Один из серийных Г-3 поступил в зал статических испытаний Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.