Вертолет 2003 01
Шрифт:
Начальник отдела весов ОКБ Владимир Вячеславович Кронштадтов вспоминал, что «проектирование вертолета началось в 1957-1958 годах, задолго до изготовления турбовинтового двигателя и утвержденного заказчиком задания. Делали предварительные расчеты при разных мощностях двигателя, выбирали диаметр несущего винта, длину хвостовой балки. Считали весовые характеристики до начала эскизного проектирования – выбирали вариант при наибольшей весовой отдаче. Аэродинамики рассчитывали тягу. В то время конструкторское бюро разрабатывало также вертолет Ми-6 с двумя турбовинтовыми двигателями. Методика аэродинамических расчетов была усовершенствована в процессе испытаний вертолета Ми-6. Прежнюю методику расчета по классической теории Глауерта было невозможно применить из- за больших окружных скоростей лопасти и скоростей
Конструкторское бюро, занятое разработкой тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, долго не могло приступить к модернизации легких и средних вертолетов Ми-1 и Ми-4 из-за отсутствия подходящих турбинных двигателей. М.Л. Миль в своей работе «Экономичность авиационной техники» показал, что применение турбинных двигателей на вертолете дает этому типу летательных аппаратов больше преимуществ, чем самолетам. «Применение турбовинтовых двигателей произведет в вертолетостроении революцию, более бурную, чем в самолетостроении». Новая силовая установка вертолета оказалась в 4-5 раз легче прежней. Снижение веса двигателей автоматически потянуло за собой снижение веса конструкции самого вертолета.
Первый вариант вертолета Ми-8 строился с одним газотурбинным двигателем АИ-24В конструкции ОКБ А.Г. Ивченко. Мощность двигателя – 1900 л.с. Самолетный АИ-24, модернизированный для вертолетов, имел недостаточно высокую весовую отдачу и большой удельный расход топлива.
Первый полет вертолета состоялся 24 июня 1961 года. Однако М.Л. Миль добивается решения правительства о разработке нового турбовинтового двигателя мощностью 1200 л.с. специально для вертолета. Надо отметить, что Михаил Леонтьевич много внимания уделял вопросам создания двигателей, обосновывая необходимость разработки более экономичных двигателей по весовой отдаче и удельному расходу топлива. «Невозможно дальнейшее развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное, по весовой отдаче, без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности… Вертолет… с более тяжелым двигателем дороже не только в производстве, но – неминуемо и в большей степени – в Эксплуатации за счет более высокой стоимости амортизации и большего расхода топлива».
На рис. 1 представлен лист из дневника, на котором Миль сравнивает удельный расход топлива на вертолетах S-65 и Ми-8. Конструктор предлагает увеличить степень сжатия камеры и число ступеней двигателя, как минимум, на 2 для получения мощности 1700 л.с. Здесь же М. Л. Миль показывает вариант модернизации вертолета с увеличенной на метр кабиной. Позже это предложение было реализовано на вертолете Ми-18.
Рис. 3
Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор, разработанные в ОКБ С.П. Изотова, позволили создать двухдвигательный вариант Ми-8. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с., и их суммарная мощность позволяла выполнять горизонтальный полет без снижения при отказе одного из двигателей. Полет В-8 с двумя двигателями ТВ2-117 состоялся год спустя – 17 сентября 1962 года.
М.Л. Миль думал о проблеме уменьшения вибраций на Ми-8. На страничке из дневника (рис. 2) показано, как он предлагает изменить наклон оси несущего винта для изменения центровки, использовать амортизационные кресла для пилотов, разместить приборные доски. Следует отметить, что и сегодня, когда требования к вибрационным и шумовым характеристикам возросли, у вертолета Ми-8 они находятся в пределах нормы.
В отличие от американских конструкторов, ориентированных на применение техники в военной области, М.Л. Миль думал об использовании вертолетов в народном хозяйстве. Вертолет Ми-8 создавался как машина двойного назначения: через задние створки могли въехать и автомобиль, и пушка.
Для вертолета Ми-8 был спроектирован пятилопастной винт, с лопастью, которая была разработана для Ми-4. Некоторые узлы лопасти заменили на более прочные, появилась электротепловая противообледенительная
Лопасть была спроектирована с большим запасом прочности. Об этом говорит тот факт, что конструкция цельнометаллической лопасти сохранена и сегодня, ее ресурс значительно увеличен за счет усовершенствования технологии изготовления. Несмотря на то, что мощность двигателей вертолетов увеличилась в 1,5 раза, диаметр винта остался прежним – 21,3 м. Вертолет проектировался конструктором словно на вырост.
Сам М.Л. Миль очень высоко оценивал значение своей работы по созданию вертолетов второго поколения. «Если бы удалось эти машины довести и внедрить в серию, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины».
…Жизнь показала, что в этом своем прогнозе Михаил Леонтьевич был абсолютно прав: вот уже более 40 лет Ми-8 служат людям не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами, будут служить и впредь.
Надежда МИЛЬ, президент Фонда М.Л. Миля,
Елена МИЛЬ, доктор биологических наук, ИХФ РАН
СПОРТ
И мастерство, и вдохновение
Ми-2 исполняет "слалом"
XI Чемпионат мира по вертолетному спорту проходил в Австрии, на вертолетной базе ВВС в Айгене, с 5 по 11 августа 2002 года. Спортивные баталии развернулись между сильнейшими командами из Австрии, Франции, Германии, Великобритании, России, Швейцарии, Белоруссии, Японии, Казахстана и Китая (последние три страны выставили по одному экипажу). В эти дни все средства массовой информации подробно освещали ход соревнований, а зрители с восхищением наблюдали за мастерским исполнением программы чемпионата.
Упражнен6ие "навигация"
Упражнение "Малая высота"
Российская команда приехала на соревнования с большим желанием победить. Нашу страну представляли известные и опытные спортсмены: четырехкратные чемпионы мира (абсолютные чемпионы мира предыдущих соревнований такого ранга), Заслуженные мастера спорта Владимир Зябликов и Владимир Гладченко (тренер экипажа – Заслуженный тренер России Михаил Бибишев), четырехкратные чемпионы мира, Заслуженные мастера спорта Виктор Коротаев и Николай Буров (тренер – Заслуженный тренер России Виктор Брыкаев) из Самарского областного аэроклуба РОСТО и ЦСК ВВС, Виктор Дегтярь и Петр Васильев из Сызранского военного авиационного института (тренер – Валерий Болвачев). В команду России входили также Заслуженные мастера спорта четырехкратные чемпионы мира Георгий Плакущий и Николай Родионов, Галина Шпиговская и Любовь Губарь (экипажи Вязнмковского и Центрального аэроклубов РОСТО, тренеры – Заслуженные тренеры России Геннадий Иванов и Гарри Георков).
Благодаря поддержке командующего ВВС РФ B.C. Михайлова и начальника Авиации Сухопутных войск В.Е. Павлова, а также спонсорской помощи нефтяной компании ЮКОС наши спортсмены смогли хорошо подготовиться к чемпионату.
В первый день соревнований экипаж в составе Виктора Дегтяря и Петра Васильева в упражнении «Малая высота» завоевал первую золотую медаль. Третье место в этом упражнении заняли Виктор Коротаев и Николай Буров. На следующий день «золото» в новом виде упражнения «Развозка грузов» вновь завоевал наш экипаж в составе Виктора Коротаева и Николая Бурова. «Серебро» досталось Владимиру Зябликову и Владимиру Гладченко.