Вертолет, 2004 №4
Шрифт:
11 октября 2004 года. Облет вертолета после доработок по хвостовой трансмиссии.
12 октября 2004 года. Полет по маршруту в течение 1, 5 ч, полет на режиме имитации отказа одного двигателя, сначала левого, потом правого. Впервые выполнен полет на режиме самовращения несущего винта с высоты 900 до 200 метров, то есть имитация отказа двух двигателей одновременно.
29 октября 2004 года. Опытный вертолет Ми-38 совершает перелет Казань — Москва. Дальнейшие летные испытания будут проходить на ЛИС МВЗ им. Миля.
Событие, которого ждали
Генеральный
Год назад — 19 ноября 2003 года из ворот сборочного цеха Казанского вертолетного завода на летное поле выкатили первый вертолет Ми-38. 22 декабря 2003 года вертолет впервые оторвался от земли и завис, поднявшись на высоту 7 метров. 25 августа 2004 года состоялся его первый полет А совсем недавно, 1 октября 2004 года, произошло еще одно важное событие в судьбе Ми-33 — демонстрационный полет.
С земли за полетом наблюдали многочисленные приглашенные, среди которых были члены Правительства Республики Татарстан во главе с Премьер-министром Рустамом Миннихановым, представители военных и гражданских авиационных ведомств.
С особым волнением следили за полетом те, кто непосредственно участвовал в разработке нового вертолета. Генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Алексей Гаврилович Самусенко комментировал каждый маневр, совершаемый вертолетом: «Вертикальный взлет…, развороты вправо и влево с фиксированием курса через 90 градусов…, полет со скоростью 100 км/ч, крен 30 градусов…, маневры на виражах. Проход над взлетной полосой со скоростью 250 километров в час».
Но прежде чем машина поднялась в небо, она должна была пройти необходимый «курс» испытаний. Почти год этим занимались в Казани специалисты летноиспытательной бригады Московского вертолетного завода. Руководил испытаниями ведущий инженер I класса И. И. КЛЕВАНЦЕВ.
— Игорь Иванович, нет сомнения в том, что в своей работе вы были не одиноки. Доводка и испытания нового вертолета — задача, которую трудно решить силами одной бригады специалистов, это дело коллективное…
— Разумеется. Наша бригада постоянно держала связь с конструкторским бюро и летно-испытательной базой МВЗ. Но бывало и так, что при доводке систем вертолета мы сами предлагали некоторые конструктивные решения, а после одобрения соответствующих отделов ОКБ в Москве внедряли их.
Очень важно, что по всем производственным вопросам мы встречали полное понимание и поддержку у главных специалистов Казанского вертолетного завода — главного инженера И. С. Бугакова, его заместителей Б. С. Иващенко и Е. Г. Сорокина, начальника опытного производства В. Н. Валеева. Они, кстати, учили нас и тонкостям производственных отношений, существующих на серийном заводе. Но и мы, со своей стороны, старались поддержать предложения, исходящие от КВЗ. Я считаю, что выкатка вертолета 19 ноября 2003 года из цеха сборки, первые запуски, наземные гонки и первое висение вертолета 22 декабря 2003 года стали возможны во многом благодаря тому, что мы, специалисты летно-испытательной бригады МВЗ, поддержали непростое решение доводить системы вертолета в сборочном цеху совместно со специалистами КВЗ.
На МВЗ Ми-38 в шутку называют «казанской сиротой», но если серьезно, то Московский и Казанский вертолетные заводы — равноправные «родители» вертолета. Вместе мы производили отладку и регулировку систем вертолета, в условиях серийного завода были изготовлены и установлены на борт десятки доработанных узлов и деталей. Большой объем отладочных работ был выполнен по радиоэлектронному оборудованию Ми-38.
В целях оптимизации
— Игорь Иванович, а какая часть летных испытаний Ми-38 нынешнего этапа была особенно напряженной?
— Тупиковых трудностей не было, а вот задачи, решение которых далось непросто — были. На вертолет установлены двигатели канадской фирмы Pratt amp;Whitney PW-127 Т/S. Это самолетные двигатели, специально адаптированные к вертолету Ми-38. На первых же запусках в автоматическом режиме при раскрутке несущего винта они дали нагрузки на втулке несущего винта, в 2 раза превышающие ограничения программы летных испытаний. Так мы столкнулись с первой проблемой, связанной с двигателями. В результате втулка несущего винта была заменена на новую, а экипаж разработал свою методику запуска двигателей в ручном режиме, с нагрузками на втулке несущего винта ниже предельных в 2, 5 раза. Наземные испытания продолжались, информация была доведена до канадских коллег, и они начали работать над изменением программы запуска двигателей.
Вторая проблема, возникшая в ходе испытаний силовой установки — это выход на режиме малого газа на частоту, приводящую к так называемой встречной прецессии двигателей. Чтобы «отстроиться» от этой частоты, экипажу приходилось сразу после выхода на малый газ перенастраивать обороты несущего винта с 75 на 80 %.
Не все просто было с системой регулирования силовой установки. Длинно периодическая «раскачка» оборотов несущего винта от 92 до 97 % при изменении мощности двигателей на земле и в полете затрудняет пилотирование, тем более, что на машине нет автопилота, точнее сказать, системы улучшения устойчивости и управляемости. «Раскачка оборотов» несущего винта ведет к перебалансировке вертолета по всем каналам управления и усложняет пилотирование. Летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин «поймали» управление машиной, они привыкли к динамическим, характеристикам управления вертолетом, но проблемы, связанные с параметрами системы электронного регулирования двигателей, остаются.
Устранять возникшие проблемы будут специалисты Pratt amp;Whitney. Надо сказать, что представитель этой канадской фирмы в России Михаил Нарышкин методично осуществляет авторское сопровождение PW-127 Т/S с первых запусков — с осени 2003 года. Он привозит из-за океана программные «таблетки» для электронного регулятора двигателя. Совсем недавно, перед презентацией Ми-38 две первые проблемы двигателя, о которых я говорил выше, были устранены.
Показательный полет успешно завершен! Рапорт экипажа принимает генеральный конструктор МВЗ А. Г. Самусенко
В центре: генеральный директор КВЗ А. П. Лаврентьев и генеральный директор МВЗ Ю. М. Андрианов
Напомню, что Ми-38 по степени новизны основных агрегатов — машина уникальная: серийным является только х-образный рулевой винт, все остальные агрегаты вертолета опытные, проходящие летные испытания впервые, в том числе и канадские двигатели. В целом идет нормальный процесс доводки опытного вертолета, а это дело никогда не бывает простым.