Вертолет, 2004 №4
Шрифт:
У нас в стране легкие вертолеты являются сейчас признанным техническим средством для борьбы с вредителями садов и виноградников. Этим заняты сотни машин различного типа, и работают они рентабельно. А вот обработка широких массивов зерновых культур почему-то целиком отдана на откуп самолетам с поршневыми двигателями. Между тем. двухлетний опыт применения вертолетов для подкормки зерновых культур в Подмосковье и на Кавказе убеждает нас и многих других специалистов сельского хозяйства в том. что делать это выгоднее с помощью вертолетов.
Ми-2
В
Практика показала, что подкормка посевов с вертолетов дает возможность получать более высокую прибавку урожая зерновых, чем подкормка, проведенная в тех же условиях самолетами. Таким образом, экономика «голосует» за расширение сферы использования легких вертолетов в сельском хозяйстве.
Теперь о средних машинах. Они применяются у нас главным, образом в геологоразведке, спасательной службе, обслуживании полярных станций, для перевозки многих тысяч рабочих с берега на морские буровые, например, в район Нефтяных Камней. И в очень малой степени они используются для перевозки пассажиров.
Между тем по крейсерским скоростям современные советские двухдвигательные газотурбинные вертолеты не уступают самолетам с поршневыми двигателями, на которых мы перевозим не один десяток миллионов пассажиров на местных линиях. Уровень комфорта на современных вертолетах значительно выше, чем на самолетах старого образца. А главнее — им не нужен аэродром.
В нашей стране есть еще немало районных центров, где вообще нет аэродромов, а зачастую и железнодорожных станций. И если учесть, что удвоить поток пассажиров в наступившей пятилетке предполагается главным образом на местных воздушных линиях (протяженностью 200–400 километров), то становится совершенно непонятным, почему планирующие органы намечают увеличить долю перевозок вертолетами лишь с одного до трех процентов. Нам. представляется, что эта цифра сильно занижена. Вертолеты на местных линиях в нашей стране в силу особенностей ее географии и транспортной сети должны стать основным средством воздушного транспорта.
Несколько слов о тяжелых вертолетах. Машины грузоподъемностью 12 тонн используются для монтажных и транспортных работ при бурении скважин, строительстве газопроводов и т. д. В условиях Тюменской области, к примеру, это обходится дешевле, чем применение в тех же целях тракторов, требующих устройства железных дорог. А ускорение темпов работы, помимо других выгод позволяет использовать несколько раз в год буровое оборудование.
Несмотря на значительные преимущества вертолетов как вида транспорта, производство их сильно отстает от потребностей. По наметкам Министерства гражданской авиации, за пятилетие авиаторы получат явно мало вертолетов.
Может быть, такая «осторожность» вызывается сомнением в рентабельности вертолетов? Но ведь рентабельность всякой перспективной машины, основанной на новом принципе, невысокая вначале, с течением времени быстро возрастает. Мы помним сомнения в рентабельности первого в мире пассажирского
Плановые органы обязаны рассматривать перспективность новых машин еще тогда, когда они экономически уступают существующим, предвидя успех, который принесут в будущем их принципиально новые качества. Новая техника, на наш взгляд должна получать преимущественные темпы развития, несмотря на то, что сегодня о ее рентабельности в сравнении с имеющимися машинами еще можно спорить. Это положение целиком относится к вертолетам.
Производительность и рентабельность транспортных машин в решающей степени зависят от удельного веса и экономичности двигателей.
За уровнем, удельного веса и экономичности вновь создаваемых в стране двигателей для транспортных машин (электрических, автомобильных, авиационных) должен быть установлен государственный контроль. Надо обеспечить превосходство отечественных двигателей по удельному весу и расходу топлива. Ведь от этого прямо зависят темпы роста производительности труда в нашей стране.
Михаил Миль, Генеральный конструктор (газета «Правда», 1966 год)
Ми-6
Главное — это надежность
— Михаил Леонтьевич, когда впервые пришло и Вам «чувство неба»?
— В семь лет я сделал первую модель самолета… А «чувство неба»? Сейчас мне кажется, что оно родилось вместе со мной…
Мое поколение страстно увлекалось авиацией — передний край науки всегда привлекателен. В школе я пропадал в авиамодельном кружке. В институте — в кружке планерном. На втором курсе мой товарищ рассказал мне об автожирах. Летательный аппарат, у которого не может быть потери скорости, пленил меня раз и навсегда. Отсюда началась моя дорога к вертолетам.
— У Вас и у Ваших машин «Ми» есть общая черта характера?
— Пожалуй, лишь одна — добросовестность.
— Михаил Леонтьевич, когда Ваша новая машина построена, Вы с ней здороваетесь или прощаетесь?
— Я ее люблю, любуюсь не налюбуюсь, где уж прощаться. А слово «здравствуй» говорится в самом начале, когда я леплю и леплю из пластилина новую модель… Пальцы, торопясь за мыслью, размещают в пластилиновой кабине будущие грузы, пассажиров, отрабатывают каждую деталь. В голове — непрерывная цепь сомнений, рассуждений, поиск ответов на все вопросы. И так месяцы, годы. Есть потом, право любоваться, а?
— А как Вы себя ведете в опасной ситуации?
— Честное слово, становлюсь совершенно хладнокровным, рассчитываю каждое движение, голова работает четко, ясно. Кстати, хочу заметить, что не люблю истеричности и суеты в любых жизненных ситуациях.
— Что Вам, Михаил Леонтьевич, кажется самым главным в Вашей профессии конструктора?
— За двадцать лет работы нашего конструкторского бюро не было случая, чтобы какой-то образец машины не пошел в серийное производство. Массовое строительство обязывает к абсолютной надежности. Вот это и есть главное в моей профессии.