Вертолёт, 2005 № 04
Шрифт:
М.Л. Миль поздравляет командира экипажа Ми-10К В.П. Колошенко с установлением новых рекордов, 1965 г.
Неужели методики, разработанные старшими поколениями вертолетчиков, так и останутся невостребованными? Ведь если бы все вертолетчики были обучены этому методу посадок, сколько экипажей вертолетов не потерпели бы аварий и катастроф! Сколько жизней людей и вертолетов было бы сохранено!
Конечно же, каждый уважающий себя и своих подчиненных командир летного подразделения, ВВС и Аэрофлота, должен добиваться, чтобы все летчики вверенного ему подразделения в совершенстве владели искусством
Счастливых вам полетов и мягких посадок, дорогие коллеги-вертолетчики!
Кстати, о посадках на самовращении несущего винта тяжелых вертолетов Ми-26 для журнала «Вертолет» (№ 2 и 3 за 2005 год) хорошую статью написал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г.Р. Карапетян.
В заключение хочу познакомить вас с выдержкой из статьи в «Московском комсомольце» от 17 марта 2005 года под названием «Караул. Первым делом мы угробим вертолеты».
«Однажды журналисты поинтересовались у Министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, что, мол, ненадежная это техника — вертолеты. Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал Ми-8, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко, чтобы не сбили, и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье «Нарушение правил полетов и подготовки к ним». Довольно точная формулировка, особенно «подготовка к ним». Кто стоит за такой «подготовкой», мы узнаём, только когда случаются подобные трагедии. Это люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами. А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственные карманы. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы. Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и невостребованных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в ненадежные».
Как говорится, без комментариев.
Ми-10К вытаскивает из болота самолет Ил-2
Из своего летного опыта знаю, насколько сложно подобрать площадку для посадки вертолета в горной, лесной или болотистой местности летом. Но во много раз труднее подбирать площадки в тайге, лесотундре, тундре и во льдах зимой, когда все покрыто пушистым снегом. При недостаточной освещенности очень трудно определять неровности и наклоны посадочных площадок, их размеры и прочность. Известны случаи, когда летчики ошибались в подборе площадок, известно также, чем такие посадки заканчивались.
Особенно опасно (даже днем!) опускаться на площадку, ограниченную со всех сторон горами или лесом. Снег на такие площадки опускается вертикально и долго не слеживается. При посадке нисходящим потоком воздуха от несущего винта поднимаются снежные вихри, они окутывают вертолет, и летчик теряет ориентацию в пространстве. Если он не успеет или не сможет из-за перегруженности вертолета вертикально подняться вверх — быть беде. Еще опаснее, когда под снегом образуется тонкая корка льда (такое случается в оттепель). Летчик зависает над выбранной площадкой и спокойно опускает вертолет все ниже и ниже, его бдительность притупляется, потому что под вертолетом нет снежных вихрей. Но вдруг хрупкий лед ломается, и снова снежная пелена окутывает машину. Как известно, на вертолете одинаковых полетов не бывает. Каждый, особенно полет ночью, требует мудрой предусмотрительности, смекалки и очень осторожной смелости.
Когда в начале 60-х были изобретены системы ночного видения, нам — летчикам- испытателям МВЗ им. М.Л. Миля было поручено определить, можно ли с их помощью подбирать площадки для посадок вертолетов в темное время суток и ночью. Моему экипажу на вертолете Ми-10 доверили испытания и стационарной СНВ (экран, установленный
Вертолет Ми-10, созданный на базе Ми-6, отличается от него более узким фюзеляжем, установленным на четыре длинные амортстойки — шасси. Это сделано для того, чтобы под фюзеляжем можно было расположить платформу для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. За счет длинных стоек шасси фюзеляж и кабина пилотов находятся на уровне второго этажа здания, а лопасти несущего и рулевого винтов — еще выше. С одной стороны, это хорошо: проще сохранить лопасти при посадках в ущельях или на холмистую и горную местность, но с другой стороны, из-за высоко расположенного центра тяжести вертолет трудно посадить на наклонные площадки и на местность с мягкой или болотистой поверхностью. Поэтому так важно еще с воздуха определить «качество» площадки.
Ошибиться с выбором площадки для посадки может любой, даже самый опытный, летчик. Вот только один из примеров. Летчик-испытатель МВЗ Петр Андреевич Ануфриев имел большой налет на самолетах и вертолетах, ему доверяли выполнение самых сложных испытаний, в том числе и на тяжелых вертолетах. Однажды, в полете на Ми-10, приборы «доложили» о неисправности двигателя. Ануфриев принял решение посадить вертолет и разобраться с двигателем на земле. Выбрал площадку, приземлился, но место оказалось болотистым, шасси вертолета начали погружаться в почву. Ануфриев решил перелететь на другое место. В полете неисправный двигатель взорвался, и начался пожар. В результате аварии погибли замечательные люди, один из самых опытных экипажей МВЗ. Живым остался только штурман Семен Клепиков.
Но вернемся к системам ночного видения. Мы встретились с инженерами — разработчиками этой системы. Ознакомились с ее возможностями, а также с теми «неожиданностями», с которыми можем встретиться в полете. В частности, оказалось, что при включенной СНВ любая вспышка света на местности (свет автомобильных фар, фонари дорожного освещения и др.) даст такое яркое свечение экрана, что летчики на некоторое время просто ослепнут. Такие же недостатки были и у СНВ индивидуального пользования.
Соблюдая правила безопасности полетов, я должен был отказаться от испытаний и сказал об этом разработчикам СНВ. В ответ услышал, что нас ни в коем случае не вынуждают летать, просят только выдать документальное подтверждение непригодности систем для использования на вертолетах. Вопрос летать или не летать, как выяснилось, разработчиков системы не волновал вообще.
Хорошенькое дело: нам предлагали собственными руками «убить» только что народившееся дитя! Нет, мы в этом участвовать не хотели. Вертолетчикам нужны надежно и безопасно работающие системы ночного видения. Они необходимы и в армии, и в ВВС, и на флоте. И мы решили не выдавать никакого заключения заводу — изготовителю систем до тех пор, пока не выполним несколько ночных полетов, в процессе которых внимательно изучим возможности СНВ, их положительные и отрицательные стороны. И только потом сделаем официальное заключение о работе нового оборудования.
По карте в районе Средне-Русской возвышенности нашли территорию для полетов, максимально удаленную от железных и шоссейных дорог, административных центров и даже маленьких поселков. Дождались по-настоящему осенней погоды с низкой плотной облачностью и приступили к испытаниям.
Вылетали во Владимирскую область с аэропорта в Люберцах. Примерили очки ночного видения и окружающие предметы предстали перед нами даже не в чернобелом, а в каком-то желто-белом цвете, да еще и недостаточно четко. Даже с близкого расстояния трудно было рассмотреть друг друга, еще труднее было определить расстояние до наблюдаемых объектов.
Экипаж занял свои места в вертолете. Запустили двигатели, включили стационарную систему ночного видения. На телевизионном экране, расположенном в кабине пилотов ниже приборной доски, увидели плоское желто-белое, расплывчатое изображение вертолетов, стоящих на стоянке. Изображение на экране не давало ни малейшего представления о расстоянии до этих вертолетов и об их истинных размерах. Может быть, не стоит рисковать, и, не выполнив ни одного полета, написать заключение о непригодности и опасности этих систем? — подумалось сразу. Разработки СНВ будут поручены другим конструкторским бюро, которые начнут все с нуля. Нет, мы будем летать и сделаем все возможное для того, чтобы СНВ в скорейшем времени были усовершенствованы и стали надежными помощниками вертолетчикам (и не только вертолетчикам) при полетах в темное время суток и ночью.