Вертолёт, 2005 № 04
Шрифт:
Уменьшив до предела освещение приборов, выключив СНВ, мы взлетели. Высота нижней кромки сплошной плотной облачности достигала 120–140 метров, а в некоторых местах еще ниже. Горизонт еле-еле просматривался. Даже кратковременное попадание в приспущенную нижнюю кромку облачности опасно. Во-первых, полностью теряется видимость земли и горизонта, а желание снизиться, чтобы выйти из облачности, может привести к столкновению с деревьями, растущими на возвышенностях. Но все-таки, если нам не удастся избежать попадания в облачность, мы будем вынуждены подняться на безопасную высоту и возвратиться на свой аэродром.
Штурман Владимир Журавлев пытается вести детальное визуальное наблюдение, докладывает мне об опознанных ориентирах. Вот мы летим над местностью,
— Включить систему ночного видения!
Я наклонился вперед настолько, чтобы экран СНВ не попал в поле моего зрения, не ослепил меня. Второй летчик стал регулировать освещенность экрана. Чтобы подобрать площадку для посадки, уменьшил скорость полета до ста километров в час, стал искать место, свободное от деревьев. Иногда мельком поглядывал на экран системы ночного видения. Попадались большие и маленькие участки без деревьев, но чем больше прогалина, тем больше вероятность того, что это заболоченное место или болото. Но подходящая площадка все же нашлась. Я уменьшил скорость, развернул вертолет против ветра, и машина стала медленно приближаться к месту посадки. Выключили систему ночного видения, осмотрели площадку в свете фар: да, кажется, можно садиться. Снизились еще, коснулись сначала передним правым, затем и передним левым колесом поверхности земли — значит, площадка имеет наклон. Но поскольку вертолет не изменил своего положения — площадка с твердой поверхностью. Выключили фары. Медленно, осторожно опустил рычаг «шаг-газ».
В.П. Колошенко у вертолета-гиганта В-12 в музее ВВС в Монино, 2004 г.
— Включить систему ночного видения!
На экране высветилось неконтрастное, желтоватое, плоское изображение участка леса, находящегося впереди вертолета. Хорошо видны стволы деревьев и крупные ветки, но расстояние до них определить невозможно. Выключаем СНВ. Очевидно, что, пользуясь этой системой, невозможно подобрать площадку для посадки вертолета.
Темная ночь окутала вертолет. Медленно, очень медленно мы начинаем различать окружающие вертолет деревья. Выходим из машины. После шума двигателей, редукторов, лопастей винтов и яркого света фар оказываемся в темноте, среди оглушающей тишины и густого леса.
Надеваем индивидуальные очки ночного видения: все вокруг кажется плоским. И опять трудно определить расстояние до предметов. Но есть и плюс: оказывается, в очках идти ночью легче, поскольку хорошо видно землю и силуэты людей. Следующие полеты мы выполняли зимой, когда все было покрыто снегом. Ночи уже не были такими темными, как осенью, и СНВ причиняли нам меньше неудобств, хотя снежные вихри заставляли напрягать внимание.
После окончания испытаний систем ночного видения мы написали, что, несмотря на существенные недостатки, у СНВ есть положительные качества. Предложили экран системы установить так, чтобы им мог пользоваться только правый летчик. При таком расположении левый летчик — командир экипажа пилотировал бы вертолет, осматривая местность визуально, а правый помогал бы ему, наблюдая за местностью на экране телевизора. В таком варианте в случае вспышки света на земле только правый летчик может быть ослеплен экраном телевизора, а командир может продолжать управлять вертолетом.
Мы попросили также ускорить устранение недостатков, выявленных в испытательных полетах. Выразили надежду, что в скором времени получим такие системы ночного видения, с которыми будет нестрашно летать и садиться даже в самую темную ночь.
Ю Б И Л Е Й
Возраст творчества
А.Г.
Заместителю начальника отделения ЦАГИ по экспериментальной базе динамики полета, главному конструктору тренажеров ЦНТУ «Динамика», доктору технических наук Андрею Георгиевичу Бюшгенсу 21 декабря 2005 года исполнилось 60 лет. Специалист в области динамики полета, систем управления и технологий полунатурного моделирования А.Г. Бюшгенс — автор более 75 научных работ и 30 патентов на изобретения.
Андрею Бюшгенсу судьбой было уготовано стать ученым. Его дед Сергей Сергеевич Бюшгенс — математик, автор известных учебников по аналитической и дифференциальной геометрии, на которых выросло не одно поколение советских ученых и инженеров. Отец Георгий Сергеевич — академик РАН, советник дирекции ЦАГИ, Герой Социалистического Труда, выдающийся ученый в области аэродинамики и динамики летательных аппаратов.
В 15 лет Андрей Бюшгенс поступает в первую в Москве математическую школу № 425, где собрались тогда не только талантливые ученики, но и замечательные учителя. Именно в те годы появилась страсть к походам и увлечение экстремальными видами спорта. Ребята путешествовали по всей стране, сплавлялись на байдарках по самым сложным рекам. Возможно, тогда и проявились, а затем и окрепли такие черты характера Андрея Бюшгенса, как самостоятельность и независимость, умение справляться с любыми жизненными проблемами.
После школы Бюшгенс поступил на механико-математический факультет МГУ, полученное там фундаментальное образование стало впоследствии основой всех его научных и инженерных достижений. После университета молодой специалист пришел на работу в ЦАГИ — ведущий научно-исследовательский институт авиационной промышленности, где в то время существовали идеальные условия для профессионального роста. Мощный научный потенциал института, особая интеллектуальная среда давали возможность достичь высот не через партийно-хозяйственную номенклатуру, а благодаря собственным способностям и талантам.
Кандидатская диссертация, которую А.Г. Бюшгенс защитил в Московском физико-техническом институте в 1975 году, была посвящена динамике космических парашютных систем.
А потом начался новый большой этап жизни — активная работа по созданию авиационно-космической системы «Буран-Энергия». Под руководством А.Г. Бюшгенса был проведен большой цикл расчетных и экспериментальных исследований с участием летчиков и космонавтов-испытателей. На пилотажном стенде ПСПК-102, созданном при его непосредственном участии, были реализованы все атмосферные режимы движения космического самолета: от схода с орбиты до пробега по взлетно-посадочной полосе. Андреем Георгиевичем разработана методика оценки явления неустойчивости продольного движения и предложены решения для его предотвращения, создана система ручного траекторного управления для атмосферных участков полета, выполнены исследования устойчивости движения самолета по взлетнопосадочной полосе и создана модель взаимодействия с ней шасси самолета для пилотажных стендов и тренажеров. На стенде ПСПК-102, ставшем для летчиков мощной тренировочной базой, аналога которой не существует и по сей день, в полном объеме была отработана программа летных испытаний ВКС «Буран» в условиях, очень близких к реальным. Эти работы и стали основой докторской диссертации, защищенной А.Г. Бюшгенсом в ЦАГИ в 1996 г.
Были и очень трудные времена, когда просто стоял вопрос о том, как выжить, не бросая любимого дела, не уходя из профессии. Сотрудники брались за самые невероятные проекты. Например, разработали «умный» спортивный тренажер для классической борьбы, создали уникальный компьютерный тренажер для хирургов, который позволял отрабатывать тактику ведения конкретной хирургической операции (эту разработку делали специально для известного детского врача Леонида Рошаля). Выживали непросто, но для уныния места не было. Помогало чувство юмора, Бюшгенс шутил тогда: «Цель — оправдать средства!».