Вертолёт, 2006 №2
Шрифт:
Ми-24Д венгерских ВВС
Ми-26Т на установке опор ЛЭП в Альпах
— Вертолеты, произведенные на ОАО «Роствертол», эксплуатируются во многих странах мира. С какими проблемами в связи с этим сталкивается предприятие?
— Несмотря на то, что в прошлом году наметилась положительная тенденция по расширению географии поставок, в работе с иностранными заказчиками существует
Еще одной проблемой является постоянный рост стоимости покупных комплектующих изделий для вертолетов. Некоторые заинтересованные организации забывают, что работать надо в первую очередь на перспективу. Возврат инвестиций должен осуществляться в разумные сроки. Желание некоторых наших партнеров сиюминутно окупить все расходы на изготовление таких изделий, вкупе с падением курса доллара, не может не отражаться на стоимости наших изделий. Мы призываем партнеров предприятия ориентироваться в первую очередь на долгосрочные инвестиции, что позволит сохранять конкурентоспособные цены и расширять рынки сбыта авиационной техники. Рост продаж позволит вернуть вложенные средства и получить прибыль не за счет повышения стоимости, а за счет увеличения товарооборота.
— Как складываются отношения завода с ОПК «Оборонпром»?
Ми-26Т в Пакистане
— В сентябре прошлого года ОАО «Роствертол» подписало корпоративное соглашение, устанавливающее цели, принципы и механизмы взаимодействия с ОПК «Оборонпром», МВЗ им. М.Л. Миля, Казанским вертолетным заводом, Улан- Удэнским авиационным заводом, Ступинским машиностроительным производственным предприятием и Московским машиностроительным заводом «Вперед». В структуре головной компании ОАО «ОПК «Оборонпром» сформирована дирекция вертолетных программ, координирующая деятельность предприятий. Два из шести ее комитетов возглавляют представители Ростовского вертолетного завода.
В ноябре 2005 года ОАО «Роствертол» стало акционером ОПК «Оборонпром», по закрытой подписке было приобретено 2,8 % акций его уставного капитала. Известно, что кроме нашего предприятия акционерами головной компании интегрированной структуры являются: государство, ФГУП «Рособоронэкспорт» и правительство Татарстана. Таким образом, только «Роствертол» на правах акционера представляет в головной компании интересы серийных заводов.
Мы видим, какие задачи стоят перед нами, и знаем пути их решения. Осталось воплотить все это в жизнь, реализовать на практике, и я уверен, что нам это удастся. Ведь сегодня предприятие работает стабильно и уверенно чувствует себя на отечественном и мировом рынках.
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ
К работе готовы!
Партия вертолетов из восьми Ми-35М и одного Ми-26Т производства ОАО «Роствертол» будет поставлена в Республику Венесуэла согласно подписанного контракта. В соответствии с документом авиаспециалисты этой страны уже прошли обучение по летной и технической эксплуатации вертолетов и получили соответствующие сертификаты.
В середине февраля 2006 года на ОАО «Роствертол» состоялась торжественная церемония вручения сертификатов венесуэльским специалистам, прошедшим курсы обучения пилотированию вертолета Ми-35М. В марте и апреле сертификаты получили 15 летчиков и техников, которые осваивали вертолет Ми-26Т.
Обучение эксплуатации и обслуживанию вертолета Ми-35М шло четыре месяца в 344-ом Центре боевого применения и подготовки летного состава (г. Торжок), навыкам летной и технической работы с Ми-26Т иностранные специалисты учились в течение трех месяцев на ОАО «Роствертол», которое является единственным производителем этих уникальных вертолетов.
На
В настоящее время четыре вертолета Ми-35М и один Ми-26Т на заводе готовят к предварительной сдаче представителям заказчика.
Почему Россия не Америка
Ка-226
Это не вопрос, а попытка ответа нанего, причем на примере только одной составляющей нормального государства — авиации. И не всей даже авиации, а «малой» (так называемой авиации общего назначения — АОН), которая во всех развитых странах играет очень важную роль, занимает значительный сектор экономики, а в бытовом смысле — давно перестала быть роскошью, став привычным и весьма удобным средством передвижения. В России же стали привычными рассуждения о кризисе авиации вообще, привычны и вялые попытки, предпринимаемые для функционирования «малой» авиации в потребном для населения виде. Только один пример. В Москве на организацию авиатакси и деньги из городского бюджета уже выделены, и исполнитель программы определен, но воз и ныне там: чиновники все затягивают и затягивают решение этого вопроса. Последний раз в Москве по этому поводу собирались в мае текущего года, но опять без видимого результата. Не так давно мы были впереди планеты всей не только по балету, заслуги отечественных разработчиков и производителей самолетов и вертолетов признавались во всем мире. Что же произошло, где мы «отклонились» от столбовой дороги, по которой шло развитие авиационной промышленности и авиабизнеса в странах Запада, в особенности США?
В США потребителю сразу (как только полеты на самолетах и вертолетах перестали быть делом энтузиастов-испытателей) был предоставлен выбор: пользоваться для перемещения в пространстве «общественным транспортом» (самолетами, которые летают строго по расписанию, фиксированными маршрутами), воздушным «такси» (в основном это вертолеты и небольшие самолетики) или купить свой собственный летательный аппарат. Конечно, приобретение собственного воздушного судна — дело не дешевое. На первый взгляд, проще летать самолетами большой авиации. Но, согласитесь, любой деловой человек знает, что время — деньги. И если к сумме, потраченной на билет, добавить время, за которое нужно добраться до аэропорта и от аэропорта, время на регистрацию и проверку багажа, пересадки и пр., набежит приличная сумма.
Во всем мире малая авиация GPA (General Purpose Aviation, что в переводе значит базовая, основная авиация) — отрасль очень прибыльная. Именно GPA стала там основой для формирования мощного рынка авиационных услуг и совершенного воздушного законодательства, то есть того, чего у нас до сих пор нет. Годовой оборот по рынку General Purpose Aviation в Штатах составляет около $50 млрд., этот рынок обеспечивает работой более 500000 человек. Количество частных летательных аппаратов в США доходит до 200000. Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают $4 млрд. Малой авиации не только не мешают, но и помогают работать четкие законы, отработанная система авиационных служб. Непременным следствием развития авиации общего назначения в развитых странах мира стало и обустройство аэродромов, создание и поддержание сопутствующей инфраструктуры.
Авиация общего назначения в странах Запада имеет широкий спектр применения: это и обучение пилотированию (в частных авиашколах США готовят более 50 % всех линейных пилотов), и спорт, и патрулирование (нефтепроводы, газопроводы, леса и др.), и туризм, и перевозка небольших грузов, а также деловая или бизнес-авиация. GPA создает условия для развития бизнеса, дает стимул развитию экономики. Например, исследования, проведенные в 1993 году в Швейцарии, показали, что общий оборот использования малой авиации составил там 700 млн. франков, или в расчете на одно некоммерческое воздушное судно $480000.