Вертолёт, 2008 №2

Журнал Вертолет

— Да знаешь, Анатольич, поспать с утра хочется, да и привык бриться с вечера, чтобы жену ненароком не поколоть щетиной.

— Какая жена? Ты четвертый месяц в командировке. Посмотри на своего бортмеханика. Тоже морда небритая. Завтра в воздух не выпущу.

Но наступает завтра, и повторяется то же самое. И так до выходного или до положенного нормой налета часов. В выходной все с самого утра выбриты до синевы, и это несмотря на то, что накануне позволили себе «расслабиться».

Из лексикона летчиков и всех, кто связан с авиацией, слово «последний» изгнано навсегда, его функцию успешно заменяет слово «крайний».

В российской авиации воздушным судам присваиваются пятизначные бортовые номера. Специалист по первым двум цифрам может определить, какому типу ВС принадлежит номер. Вспоминаю лето 1996 года, командировку в далекой

стране. Рядом с нашей стоянкой был большой ангар для «боингов», в котором ремонтировались вертолеты еще одной российской авиакомпании. Ремонт выполняла выездная бригада Омского ремзавода. Из России пришел с запчастями самолет Ан-12. Я увидел бортовой номер 11327 и вздрогнул. До середины семидесятых годов первые две единицы указывали на то, что перед вами вертолет Ми-6. Машин с двумя единицами и тройкой за ними было много, и почти все они не миновали летных происшествий и катастроф. Как только «опознавательные» цифры в бортовых номерах Ми-6 начали менять на 21, количество происшествий с этими машинами пошло на убыль, честное слово! Потом изменили и три следующие цифры: число 13 исчезло и вместе с единицами ушло в обозначение Ан-12.

«Кладбище» списанной техники. Ухтинский аэродром, 90-е годы

Под бортовым номером 11327 когда-то летал наш ухтинский Ми-6, да отлетался. Об этом я и сообщил омичам, но мужики надо мной посмеялись. Выкатили они на испытания свой вертолет Ми-8. Красивая машина получилась. Бегают с видеокамерами, фотоаппаратами щелкают.

— Мужики, что вы делаете? Кто же перед полетом, да еще испытательным, машину снимает? После полета снимайте, сколько хотите, а сейчас не рекомендуется!

— Тебя, Володя, послушаешь, так скоро ни одной целой машины не останется. Все перебьем.

— Ну как хотите. Мое дело предупредить.

Вскоре омичи улетели, а через несколько дней их вертолет при посадке упал на взлетную полосу аэродрома. Просил же их — не послушались и еще посмеялись.

В конце мая 1996 года сгорел в районе Нефтеюганска вертолет Ми-6 с бортовым номером 21878. Это была очень дорогая для меня машина. Ее уже однажды били, в 1978 году, и об этом я написал в свое время очерк. Перед отлетом в дальнюю и долгую командировку еще раз редактировал написанное, готовил к печати книгу. Хотел снять вертолет на цветную пленку, но не получилось. Пленка в магазинах была — денег не было: пошли задержки с зарплатой. И было предчувствие, что нам с этим вертолетом уже не встретиться. Так оно и вышло.

На смену сгоревшей машине пришел последний ухтинский Ми-6 под бортовым номером 21184. Но и он долго не летал. Приведу короткий рассказ авиатехника Анатолия Богдашова:

«Летим мы. Высота метров 200. И тут выключается один двигатель. В главном редукторе что-то гремит. Мы все насторожились. Машина на снижение идет. Летчики площадку для посадки ищут. И на высоте метров пятьдесят «засвистели» — выключился второй двигатель. Мы в грузовой кабине были, ухватились, кто за что успел, двери отстреливать стали. И тут ткнулись в землю. По кабине, как в немом кино, летают заглушки, колодки, всякий хлам, успевай только поворачиваться. В пилотской кабине кое-кому крепко досталось, а мы в грузовой вроде бы все целы остались. Впрочем приложились все же крепко: пришлось в санчасть обращаться. И все это случилось 13 июля!».

Оставалось несколько дней до нового 1997 года. В почтовом ящике среди прочей корреспонденции лежало письмо от моего хорошего товарища из Омска, одного из тех, кто ремонтировал когда-то Ми-8, о котором я уже рассказывал. Читаю письмо: «А ты оказался прав, когда говорил, что бортовой номер у нашего Ан-12 несчастливый, разбили его, нарушили центровку в полете и разбили. Слава богу, экипаж остался жив».

Откладываю в задумчивости письмо. На глаза попадается какой-то авиационный журнал, листаю. И сразу натыкаюсь на фразу: «К сожалению, испытания вертолетов сопровождались трагедиями. 13 декабря 1948 года на вертолете Б-11 разбился летчик-испытатель К.И. Пономарев».

И почему люди верят, что красный закат — к ветру, большая луна на чистом небе — к морозу, и называют все это приметами, а магию цифр и слов, последовательность действий и поступков (иногда

весьма странную) именуют предрассудками? Где граница между приметой и предрассудком? Да и есть ли она? На своем жизненном опыте я убедился, что нашим авиационным «предрассудкам» верить можно. А вы как думаете?

Фотосалон

Умение видеть

Настоящие фотографы подобны художникам — и те, и другие видят свои «модели» по-своему, умеют показать нам объект в самом эффектном ракурсе. Фотографы выходят на охоту за интересными сюжетами, стараются застать событие в его кульминации. Снимать людей трудно, снимать технику, в нашем случае вертолетную, еще сложнее, ей не прикажешь повернуться куда надо или замереть на месте, в зависимости от задумки фотографа. Однако некоторым все же удается поймать нужный момент и запечатлеть его на пленке. Журналу «Вертолет» повезло: с самого начала мы сотрудничаем именно с такими людьми. Главное достоинство наших фотокорреспондентов — умный и живой взгляд, дающий пищу воображению, и любовь к вертолетам, которую они не пытаются скрыть. В юбилейном выпуске журнала мы решили расширить рамки нашего обычного одностраничного фотосалона: представить вам наших авторов и показать их новые (а также наиболее запомнившиеся старые) работы.

Валерий Соломахин

Ведущий инженер службы маркетинга КВЗ Валерий Соломахин родился в семье кадрового военного в Петропавловске-Камчатском. Школу закончил в Севастополе, но ни военным, ни моряком не стал. В 1980 году поступил в Казанский авиационный институт, а после его окончания пришел на Казанский вертолетный завод. Четыре года проработал в отделе эксплуатации и обслуживания вертолетов, а когда на заводе создали отдел маркетинга, решил попробовать себя в новом качестве. Фотоаппарат взял в руки сначала по необходимости (трудно было найти хорошего фотографа, чтобы показать продукцию завода во всей ее красе), а потом уже и не представлял своей работы без фотокамеры. С ней он объездил почти весь мир (вертолеты, произведенные на Казанском вертолетном заводе, эксплуатируются в более чем 80 странах!). Читатели «Вертолета» знают Валерия Соломахина как автора лучших журнальных обложек.

Алан Норрис

<