Викторианский Лондон
Шрифт:
Необходимо было предпринимать какие-то действия. Лучше всего это было совместить с расчисткой районов трущоб. В 1850-е годы была проложена Виктория-стрит, соединившая новый железнодорожный вокзал с Уайтхоллом, для чего снесли множество домов, где ютились неимущие жители. В 1860-е через имевший дурную славу район Сент-Джайлс проложили Нью-Оксфорд-стрит, соединившую Оксфорд-стрит и Холборн, откуда был построен великолепный чугунный виадук над обрывистой долиной Сноу-Хилл, что обеспечило движение между Сити и Вестминстером. [66] Предполагалось, видимо, что обитатели этих мест будут благодарны за снос их жилищ. Конечно же, проектировщики не предусматривали их переселения, а потому изгнанная беднота осела в соседних трущобах, и без того перенаселенных. В ходе прокладки новых транспортных магистралей через густонаселенный центр Лондона было снесено 7403 жилых дома и выселено 38 231 человек. [67] На улочке Черч-лейн в Вестминстере в 1841 году проживало 655 человек, а шесть лет спустя в тех домах обитали уже 1095 человек.
66
Эти и многие другие топографические
67
Stephen Halliday, Making the Metropolis, Derby, 2003.
Наибольший вклад в улучшение вида улиц внес Джозеф Базалджетт. Включив в реконструируемую систему канализации набережную Темзы, он создал здесь новую дорогу протяженностью в милю, ставшую третьей артерией между Вестминстером и Сити. Работы начались в 1862 году. К 1866 году «близ реки была открыта мощеная дорога для пешеходов от Вестминстерского моста к Темплу и пароходная пристань Вестминстера», [68] а к апрелю 1869-го завершен участок от Темпла до Сомерсет-хауса, с высаженными по краю деревьями, уличными фонарями с изображениями дельфинов и украшенными сфинксами скамьями. На следующий год набережная Виктории достигла Блэкфрайерса. Тридцать семь акров береговой полосы Темзы были очищены от зловонной грязи и присоединены к Лондону.
68
Illustrated Times, 8 August 1866.
Гениальный замысел Базалджетта был поистине всеохватным. Он спроектировал под набережной Виктории грандиозную перехватывающую систему канализации и успешно внедрил ее на практике. Казалось бы, можно остановиться на достигнутом, но нет: он включил в свой проект трубопровод для газификации домов, магистрали для водоснабжения и (позднее) электрических сетей, а также туннель для подземной железной дороги. Он использовал заброшенные земли для разбивки садов, чтобы вдоль реки можно было совершать приятные прогулки. В 1870 году Гладстон вынашивал планы застроить новое пространство офисными зданиями, что могло бы обеспечить прибыль и дать возможность отменить ненавистный подоходный налог, но, к счастью, этого не произошло.
Работы на другом берегу реки, на набережной Альберта, велись по относительно простому — в сравнении с предыдущим — инженерному проекту Базалджетта и предусматривали защиту от наводнений; они были начаты в 1866 году и продолжались четыре года. Набережная тянулась на милю от Ламбетского дворца до моста Воксхолл. Флоренс Найтингейл удалось построить здесь новую больницу Св. Фомы. Теперь, когда от реки больше не несло зловонием, пациенты могли дышать свежим воздухом и наслаждаться видом Вестминстерского дворца на противоположном берегу. Третья набережная, вдоль Челси, была закончена в 1874 году. Если суммировать, то Базалджетт увеличил территорию Лондона на 52 акра.
Но в плане регулирования дорожного движения мало что изменилось. В 1864 году полковник Пирпонт, направляясь в клуб, с трудом пересек Сент-Джеймс-стрит. Он счел подобное обстоятельство возмутительным и приобрел себе «островок безопасности» посередине улицы. [69] Члены парламента пересекали Бридж-стрит, рискуя жизнью, а чтобы попасть в палаты, пользовались другим путем; в 1868 году здесь установили первое подобие уличного светофора. Его успешно заменяла «рука и жестикуляция полицейского», расположившегося на высоте 20 футов. Он использовал лампы двух цветов: красный свет останавливал движение, зеленый открывал путь; желтого сигнала не было, а рука действовала как светофор на железной дороге. [70] Систему одностороннего движения впервые применили на Албемарл-стрит; когда Хамфри Дейви читал лекции в Королевском обществе, они были так популярны у образованной публики, что в эти дни многочисленные экипажи всякий раз создавали пробку. В экипажи надо было садиться с левой стороны. С 1867 года омнибусы тоже стали сажать пассажиров с левой стороны улицы. В целом же уличное движение в Лондоне оставалось полным кошмаром.
69
Richardson, op. cit.
70
Ibid. Цитата приведена из газеты «Express».
Улицы были постоянно перегорожены. В радиусе шести миль от Чаринг-Кросс располагались 78 основных застав, или ворот со шлагбаумами, для взимания дорожной пошлины и еще 100 дополнительных, чтобы никому не удалось прошмыгнуть. Они просуществовали до 1864 года. С пешеходов, даже если у них были тачка или тележка, плата не бралась, но сумма сбора, которая могла достигать 6 пенсов, должно быть, отпугивала некоторых мелких торговцев, которые, сопровождая запряженные осликами повозки, направлялись на лондонские рынки. Сити был свободен от поборов. За проезд по Лондонскому мосту плата не взималась, и он был крайне перегружен. (На мосту Блэкфрайерс дорожную пошлину перестали брать в 1785 году, но на большинстве других мостов это продолжалось до 1877 года.) На улицах часто проводились строительные работы. Для электрического телеграфа — «самого замечательного достижения науки» [71] — потребовалась «прокладка железных труб под дорожным покрытием тротуаров… Через каждую четверть мили вдоль улиц создавались так называемые контрольные посты, чтобы в случае поломки иметь доступ к находящимся под землей проводам»; нужны были и хорошо оборудованные канализационные колодцы. Случалось, что городским службам приходилось использовать их для проведения аварийных работ, когда, например, в таком районе как Финсбери, не имевшем прямого доступа к реке, при очистке канализационных стоков нечистоты выливались прямо на улицу. Ремонтными работами занимались также газовые и водопроводные компании. В уличном потоке по направлению к живодерням медленно тянулись вереницы из 14–15 костлявых кляч, запряженных в подводы с дохлыми лошадьми. В жилых кварталах можно было натолкнуться на пару ухоженных коров, которых хозяйка доила прямо посреди улицы в кувшины покупателей; [72] приходилось либо ждать, либо объезжать их.
71
Dionysius Lardner, The Great Exhibition and London in 1851, London, 185
72
Bennett, op. cit.
Начала широко использоваться реклама. Начало выхода в 1842 году «Иллюстрейтед Ландон ньюс» было отмечено появлением на городских улицах 200 человек с объявляющими об этом событии рекламными щитами спереди и сзади. Пример рекламы: «огромный цилиндр, укрепленный на рессорах, похожий на кабриолет… Он несся по Риджент-стрит вслед за резвой лошадью, на нем большими буквами было выведено имя шляпного мастера». [73] В 1859 году новый театр «Аделфи» поставил спектакль под названием «Омертвевшее сердце», ставший гвоздем сезона; директор театра отправил на улицы людей с рекламными щитами в форме сердца. [74] Нерегулируемое уличное движение приводило к несчастным случаям на дорогах. В 1868 году «от ранений, причиненных лошадьми и экипажами, погибло не менее 200 человек». [75] Цифра может показаться незначительной, но в ту пору она воспринималась иначе; несчастные случаи и столкновения, вне зависимости от их исхода, приводили к заторам и потере времени.
73
Charles Knight, London, London, 1844.
74
Matthew Sweet, Inventing the Victorians, Ljndon, 2001.
75
J. E. Ritchie, The Night Side of London, London, 1869.
Между тем облик предместья менялся. Коммерческая реорганизация Сити вызвала появление нового класса — сотен клерков. Всем им нужно было жилье, но они отнюдь не собирались селиться в трущобах центральной части города. Новые застройщики предоставляли им частные дома — тянущиеся на мили дома-террасы, где было две-три спальни, кухня, гостиная и сад, дома, построенные на скорую руку, но очень надежно, где и сейчас приятно жить, если они снабжены ванной комнатой. Успешные бизнесмены и высококлассные специалисты перебрались в отличные дома в Бекнем и Клапам. На зеленых полях вокруг Лондона развернулось строительство. Новым районам нужны были новые дороги. На карте, изданной такой бесценной организацией как Общество распространения полезных знаний, представлен Лондон 1843 года; здесь можно видеть Риджентс-парк на краю зоны застройки и парк Виктории с ее северо-восточной стороны. Девятнадцать лет спустя Стэнфорд, составляя свою «Библиотечную карту и его пригородов», [76] счел нужным включить расположенный за парком Виктории Клаптон, а также Сиднем, Стритхем, Уимблдон, Тутинг, Уондсуорт, Хаммерсмит, Хэмпстед, Хайгейт и Крауч-Энд. Некоторые из этих мест еще не были застроены, но вскоре картина поменялась.
76
Переиздана Гарри Маргари, Лайм-Кастл, Кент, совместно с Гилдхолл-ской библиотекой, Лондон, в 1980 г. В 1987 г. Маргари и Гилдхолл опубликовали также книгу: Harry Margary and the Guildhall, The A to Z of Victorian London, но, к сожалению, она базируется на карте 1888 года, а этот период уже не входит в сферу моих интересов.
Главные дороги мостили квадратными гранитными плитами или брусчаткой. «Их укладывали ряды рабочих с большими деревянными трамбовками, которые они разом поднимали и с силой опускали», [77] отчего стоял оглушительный грохот; другие выравнивали щебеночное покрытие. Сначала клали большие камни, затем те, что поменьше, а сверху насыпали гравий, заполнявший щели при уличном движении, либо же использовали огромный железный или каменный каток, который с неимоверным трудом волокли 10–12 человек. [78] Это, так сказать, теория. На деле же верхний слой покрытия со временем проседал, и по нему в обе стороны улицы расходились бороздки.
77
Bennett, op. cit.
78
Ibid.
Проблема существовала до тех пор, пока в качестве связующего материала не стали использовать битум или смолу — современный гудрон. А вот в богатых кварталах улицы «покрывали гравием, который заботливо смачивали… чтобы не было пыли и шума от проезжавших экипажей и лошадиных копыт». [79] Если же в доме кто-нибудь тяжело болел, мостовую застилали соломой, чтобы обеспечить больному полный покой.
Часть боковых улиц была вымощена булыжником. Другие же, как например, возле Центрального уголовного суда (в здании Олд-Бейли), — деревянными блоками, в расчете, что такое покрытие несколько приглушит уличный шум, и во время заседаний будет обеспечена хорошая слышимость. Но подобное покрытие порождало и проблемы. Летом на улице Чип-сайд «пыль, вздымаемая беспрестанно снующими экипажами, ощущалась на вкус и на запах не только на первом этаже, но и выше». [80] А с наступлением холодов дорога становилась скользкой. «Омнибусы были вынуждены следовать кружным путем, чтобы избежать деревянных мостовых». [81]
79
Max Schlesinger, «1820–85: Saunterings in and about London», trans. Otto Wenkstern, London, 1853. Отрывки включены в книгу: Xavier Baron, London 1066–1914, Literary Sources and Documents, Vol. II, Robertsbridge, East Sussex, 1997.
80
Из воспоминаний жившего в Сити школьника. Цит. по кн.: А. Е. Douglas-Smith, The City of London School, Oxford, 1965 (2 ndedn).
81
Из неопубликованного дневника генерал-лейтенанта Пейсли (British Library Add. MS 41991). Включен в книгу: Heater Creaton, Unpublished London Diaries, London, 2003.